中國機(jī)場實(shí)力大爆發(fā)：上海浦東登頂全球第5

最新一年ACI全球機(jī)場客流榜單出爐：

亞特蘭大機(jī)場、迪拜國際機(jī)場、東京羽田機(jī)場、達(dá)拉斯-沃斯堡機(jī)場、上海浦東機(jī)場位列前五。廣州白云機(jī)場重新躋身前十。

圖源：小虎航空分析公眾號(hào)

如果只看機(jī)場排名，這是一份變化不算劇烈的榜單；但若拆開增速與結(jié)構(gòu)來看，一個(gè)更清晰的趨勢(shì)正在浮現(xiàn)——北美傳統(tǒng)樞紐增長趨緩，而中國與中東機(jī)場正加速回歸甚至重塑格局。

最受關(guān)注的，是中國樞紐的整體反彈。

以上海浦東機(jī)場為例，其排名從 2024 年的第 10 位升至第 5 位，一年之內(nèi)狂飆 5 個(gè)名次，成為十強(qiáng)中當(dāng)之無愧的“增長王”。

值得注意的是，上月2025年全球機(jī)場客流的也出爐了。上海以1.35億人次的成績（浦東+虹橋），首次躋身全球前三，并在同一時(shí)間反超東京（羽田+成田），成為亞洲客流量最大的城市。

那么，在 2025 年旅客吞吐量達(dá)到 8499.42 萬人次、同比增長 10.7% 的高基數(shù)下，2026 年的浦東機(jī)場，是否還能維持如此高增長？ 這不僅取決于國際航線的持續(xù)恢復(fù)，更看其四期擴(kuò)建后中轉(zhuǎn)效能的實(shí)質(zhì)釋放。

類似的反彈也出現(xiàn)在廣州。廣州白云機(jī)場 2025 年客流達(dá)到 8358.30 萬人次，排名從 2024 年的第 12 位升至第 9 位，重新進(jìn)入全球前十。

雖然同比 9.5% 的增幅相當(dāng)可觀，但一個(gè)不容忽視的細(xì)節(jié)是：即便進(jìn)步幅度如此之大，白云機(jī)場依然僅僅排在第 9 位。 這說明全球頭部航空樞紐競爭激烈，中國機(jī)場要在全球頂級(jí)序列中繼續(xù)擠進(jìn)前排，仍有突圍空間。

與中國機(jī)場的強(qiáng)勢(shì)反彈形成鮮明對(duì)照的，是北美成熟樞紐的集體“降溫”。

亞特蘭大機(jī)場以 1.06 億人次繼續(xù)位居全球第一，但同比下降 1.6%，較 2019 年仍低 3.8%。這種“退步了居然還穩(wěn)居第一”的現(xiàn)狀，不僅反映了北美航空市場的增長空間已近天花板，更顯現(xiàn)出存量博弈的吃力。

緊隨其后的達(dá)拉斯-沃斯堡機(jī)場同比下降 2.5%，排名由第 3 位回落至第 4 位；疊加丹佛機(jī)場僅 0.1% 的微增，北美成熟市場的增長乏力可見一斑。

這種“北美失速”給全球樞紐留下的權(quán)力真空，正在被更具進(jìn)攻性的中東和跨歐亞樞紐填補(bǔ)。

迪拜國際機(jī)場仍以 9519.22 萬人次位居第二，同比增長 3.1%，較 2019 年增長 10.2%。雖然迪拜保持了穩(wěn)定的擴(kuò)張步伐，但由于地緣局勢(shì)的不確定性，今年的進(jìn)一步爆發(fā)空間或許有待考量。

而真正扮演“航路收割者”角色的是伊斯坦布爾機(jī)場。

其 2025 年客流達(dá)到 8443.77 萬人次，較 2019 年大幅增長 61.8%。在這種強(qiáng)勢(shì)崛起的同時(shí)，倫敦希思羅機(jī)場排名由第 5 位降至第 7 位。

相比之下，排名全球第 3 的東京羽田機(jī)場展現(xiàn)了極強(qiáng)的韌性。其本質(zhì)在于，日本作為全球旅游目的地，獨(dú)特的文化與服務(wù)吸引力讓其自帶流量。

這種長期的旅游消費(fèi)慣性，讓羽田在樞紐競爭中始終握有一張穩(wěn)固的王牌，也與中、新等國的崛起共同構(gòu)筑了亞太市場的防線。

可以說，全球航空樞紐的博弈已演變?yōu)橐粓鲫P(guān)于中轉(zhuǎn)效率與地理權(quán)力的殘酷拉鋸。

整體來看，這份十強(qiáng)榜單背后，呈現(xiàn)出更具結(jié)構(gòu)性的變化：

一端是北美成熟市場增長趨緩，頭部機(jī)場進(jìn)入穩(wěn)定階段；一端是中國機(jī)場加速恢復(fù)并重新上行；與此同時(shí)，以伊斯坦布爾為代表的中東樞紐，正通過中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)重塑全球客流路徑。

在這一進(jìn)程中，上海浦東與廣州白云的回升，不僅是中國航空市場復(fù)蘇的體現(xiàn)，也意味著亞太在全球航空體系中的權(quán)重正在回升。隨著國際航線持續(xù)恢復(fù)、基礎(chǔ)設(shè)施逐步釋放，全球機(jī)場客流的重心，正在出現(xiàn)再平衡的跡象。