一季度主流車企銷量榜解析：一起深蹲，誰先起跳？

2026年一季度的中國汽車市場，交出了一份讓人五味雜陳的成績單。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一季度全國乘用車市場累計(jì)零售422.6萬輛，同比下降17.4%，這是近十年來除2020年疫情之外最慘淡的一份季度答卷。而新能源乘用車更受重挫，零售190.8萬輛，同比下降21.1%。

然而，這幅蕭條圖景中，又暗藏著洶涌的變局。因而值得我們用“五味雜陳”的情感來直面這份成績單。

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老規(guī)矩，先看基本面。

毋庸置疑，從總量上看，一季度車市遭遇了“倒春寒”。而且是多重因素疊加而來的陣陣寒意。

首先，財(cái)稅政策的調(diào)整造成了明顯的需求前移。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從全額免征調(diào)整為減半征收，這促使大量消費(fèi)者趕在2025年底前完成購車，一季度需求被嚴(yán)重透支。據(jù)中汽協(xié)判斷，這一調(diào)整期將持續(xù)3至4個(gè)月。

與此同時(shí)，以舊換新政策正在發(fā)揮對沖作用。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，一季度汽車以舊換新共收到補(bǔ)貼申請140.8萬份，帶動新車銷售額2286.9億元。

這一政策從過去簡單粗暴的定額補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向按新車價(jià)格比例補(bǔ)貼，單車購車均價(jià)由此提升至16.4萬元。

政策導(dǎo)向已經(jīng)清晰：財(cái)政資源不再普惠所有人，而是向中高端車型傾斜。這難道不是與2026年中國汽車市場的另一條暗線，“消費(fèi)升級”形成了共振？

此外，春節(jié)假期的時(shí)間分布和車企產(chǎn)品切換周期也加劇了一季度銷量的波動性。

所以，千言萬語，不如援引乘聯(lián)會對這個(gè)季度的市場“定性”來得貼切：一季度銷量下降屬于“財(cái)稅政策適應(yīng)期與春節(jié)前后市場恢復(fù)期疊加的影響”。將市場短期波動簡單歸因于“賣不動”，是一種過于粗糲的誤讀。

事實(shí)上，在分析榜單時(shí)，有兩個(gè)容易被忽視但至關(guān)重要的維度必須提及。

一個(gè)是“出口”。

2026年一季度，中國汽車出口總量達(dá)222.6萬輛，同比增長56.7%。這哪里是賣不動的節(jié)奏，簡直是一個(gè)大大的開門紅。

比如，奇瑞一季度出口393311輛，同比暴漲53.9%，出口量占其總銷量的65%以上。

換句話說，如果沒有海外市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)，奇瑞根本不可能出現(xiàn)在前四的位置上。

比亞迪同樣在出口端發(fā)力。

前兩個(gè)月出口20.1萬輛，同比增長42.3%。而比亞迪管理層已將2026年海外銷量目標(biāo)從此前的130萬輛上調(diào)至150萬輛，并明確提出中長期目標(biāo)海內(nèi)外各占半壁江山。

所以，對榜單上的企業(yè)而言，出口能力不僅正在成為銷量排名的關(guān)鍵變量，甚至可能成為影響未來生存的重要因素。

另一個(gè)是“價(jià)格戰(zhàn)接近尾聲”。

2026年第一季度，車企降價(jià)車型數(shù)量同比銳減七成，單車季度收入從33.3萬元升至36.9萬元。2026年2月，乘用車零售均價(jià)達(dá)到18.0萬元，較去年同期提升1.5萬元。

這表明，單純依賴降價(jià)刺激銷量的策略正在失效。

在2026年4月11日-12日舉行的智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，多位行業(yè)大佬不約而同地指出：規(guī)模擴(kuò)張已不再是核心，未來的勝負(fù)關(guān)鍵在于“價(jià)值創(chuàng)造”與“體系能力”。

國家信息中心徐長明也認(rèn)為，2026年乘用車市場將平穩(wěn)運(yùn)行，價(jià)格戰(zhàn)或近尾聲，行業(yè)轉(zhuǎn)向價(jià)值與技術(shù)競爭。

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誰在增長，誰在承壓？

談完基本面，再具體來看看重點(diǎn)車企的重點(diǎn)表現(xiàn)。

榜單中最刺眼的數(shù)據(jù)來自比亞迪。70.05萬輛，同比下滑29%。這家2023至2024年以一騎絕塵之勢碾壓行業(yè)的“新能源汽車之王”，首次出現(xiàn)了明顯下滑。

公正地說，這一數(shù)據(jù)需要放在更長的周期里審視。

2025年四季度，比亞迪經(jīng)歷了“翹尾式”沖量，大量需求在購置稅政策窗口關(guān)閉前集中釋放。與此同時(shí)，比亞迪正在經(jīng)歷產(chǎn)品換代周期，消費(fèi)者持幣觀望新款車型上市，進(jìn)一步加劇了銷量的季度性收縮。

基于此，與其說比亞迪“不行了”，不如說它正在經(jīng)歷從“爆發(fā)期”到“平臺期”的自然過渡，而出口端150萬輛目標(biāo)的設(shè)定，則暗示著企業(yè)戰(zhàn)略重心正在從國內(nèi)市場份額爭奪轉(zhuǎn)向全球市場拓展。

與比亞迪形成鮮明對比的是奇瑞。87%的同比增速讓奇瑞成為榜單上最亮眼的名字。但必須指出，奇瑞的高增長建立在2025年同期相對較低的基數(shù)之上，且其銷量結(jié)構(gòu)高度依賴出口（一季度出口占總銷量近七成）。

奇瑞面臨的核心挑戰(zhàn)在于：在國內(nèi)主流乘用車市場，其品牌號召力和產(chǎn)品競爭力仍有明顯提升空間。出海這條路走通了，但如何在國內(nèi)市場建立同等量級的認(rèn)知度和認(rèn)可度，是一個(gè)遠(yuǎn)未完成的課題。

吉利的表現(xiàn)則相對穩(wěn)健。70.94萬輛，同比增長1%，以微弱優(yōu)勢超越比亞迪，時(shí)隔五年重返中國品牌季度銷量冠軍。

吉利的亮點(diǎn)在于多品牌矩陣的均衡性。且在一季度的整體下挫環(huán)境中，吉利實(shí)現(xiàn)了新能源與燃油車雙線的穩(wěn)定輸出，這折射出吉利過去幾年在產(chǎn)品定義和品牌分層上的積累正在釋放價(jià)值。

長安汽車一季度總銷量55.72萬輛，同比下滑21%，新能源占比僅27.5%，三個(gè)新能源品牌（深藍(lán)、阿維塔、啟源）的銷量之和不及比亞迪一個(gè)宋家族。

這并非長安的產(chǎn)品力不足，而是在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期，多品牌戰(zhàn)略的內(nèi)部協(xié)同出現(xiàn)了問題。在我等局外人看來，賽馬（參數(shù)丨圖片）機(jī)制固然有助于激發(fā)競爭，但過度內(nèi)耗會稀釋品牌勢能。

蔚來以98.3%的同比增速成為榜單中的另一匹黑馬。蔚來一季度交付83465輛，超出此前季度指引上限。其增長的核心驅(qū)動力來自多品牌矩陣的全面鋪開——蔚來主品牌、樂道、螢火蟲三大品牌協(xié)同發(fā)力。

然而，多品牌戰(zhàn)略是否可持續(xù)，完全取決于蔚來能否在保持高端品牌調(diào)性的同時(shí)，讓樂道和螢火蟲在各自細(xì)分市場建立獨(dú)立競爭力。從一季度數(shù)據(jù)來看，這個(gè)開局是合格的。

理想汽車的表現(xiàn)同樣值得關(guān)注。一季度交付95142輛，同比增長雖僅2.5%，但關(guān)鍵在于結(jié)構(gòu)性的突破。

純電車型理想i6在3月交付超過2.4萬輛，占當(dāng)月銷量近六成，位居20萬至30萬元純電SUV銷量之首。理想此前以增程式SUV在市場中確立了獨(dú)特生態(tài)位，而純電i6的走量，意味著理想終于有一顆“釘子”插入了大眾主流純電市場，這為其后續(xù)全面轉(zhuǎn)型成功提供了強(qiáng)力的支撐點(diǎn)。

小鵬汽車則成為榜單中最令人擔(dān)憂的存在。

一季度小鵬交付6.27萬輛，同比增長33.3%。數(shù)據(jù)上貌似說得過去，但鑒于2025年同期基數(shù)較低，其實(shí)際經(jīng)營壓力仍然不小。之前小鵬預(yù)計(jì)一季度實(shí)現(xiàn)總收入122億元—132.8億元，同比下降約16.01%—22.84%。

小鵬的挑戰(zhàn)在于：MONA系列打開了下沉市場，但能否在維持規(guī)模增長的同時(shí)守住單車均價(jià)和盈利水平，尚需時(shí)間驗(yàn)證。

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2026年一季度中國汽車市場的數(shù)據(jù)，表面上呈現(xiàn)出“大盤下跌、冰火兩重”的格局，但深層次看，這是一場結(jié)構(gòu)性的自我調(diào)整。

比如，出口能力正在成為企業(yè)的核心戰(zhàn)略資產(chǎn)；多品牌矩陣的有效性正在接受市場檢驗(yàn)；純電轉(zhuǎn)型的節(jié)奏和質(zhì)量比速度更重要；

以及，在“反內(nèi)卷”共識逐漸形成的背景下，企業(yè)能否從價(jià)格戰(zhàn)的泥潭中抽身，轉(zhuǎn)向真正意義上的技術(shù)競爭和價(jià)值創(chuàng)造。

2026年剩下的三個(gè)季度，將是對上述這份“一季報(bào)”最好的檢驗(yàn)。屆時(shí)我們會知道：誰在深蹲中蓄力，誰在表面的繁榮中透支未來。