突發，電瓶車行業集體大漲價

“現在是最便宜的時候了。”

3月底，一位同時經營雅迪、愛瑪等多個品牌的電動車經銷商，對著前來咨詢的消費者發出了一句意味深長的催促。

她說的沒錯。幾天后，雅迪、九號、愛瑪、臺鈴等頭部電動自行車品牌集體宣布上調售價，一場醞釀已久的漲價潮如約而至。

根據多家媒體消息，進入4月以來，九號、雅迪、小刀等部分國產電動自行車品牌皆已漲價，單臺車型漲幅普遍在100至300元之間。

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對于數以億計依賴小電驢出行的普通人來說，漲價意味著生活成本的增加，也意味著那個曾經“壞了不心疼、丟了不可惜”的低成本出行時代，正在成為過去式。

漲了多少？誰在漲？

有業內人士表示，漲價主要集中在中高端智能車型。而在各大漲價品牌中，雅迪是這次漲價的“急先鋒”。

早前，雅迪在相關調價函中明確表示，決定自2026年4月1日零時起，對全品類產品出廠價格統一調整，單臺上調幅度300元以上。

雅迪官方給出的解釋是：主要大宗原材料價格持續大幅上漲，其中鋁、銅、鐵等金屬材料漲幅超過40%，塑料粒子等化工原料漲幅高達80%以上。

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此外，九號和愛瑪的漲價也已經落地。

根據部分媒體第一時間走訪北京線下門店發現，九號門店部分車型漲幅集中在100至200元，高端智能型號漲幅約300元。

愛瑪的調價幅度則更為突出，基礎款簡易電動車最低漲約200元，主流鋰電車型漲幅在250元到350元之間。

臺鈴同樣加入了漲價行列。有臺鈴門店負責人表示，每臺車預計上調100元左右。

不過，臺鈴此前的平均售價本就顯著低于同行——2025年前三季度，臺鈴電動自行車的平均售價僅為1393.7元/輛，而雅迪2025年整體單車平均售價已達2275元，九號則高達2899元。

這意味著，同樣漲200元，對臺鈴用戶的沖擊顯然更大。

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當然，并非所有品牌都選擇“跟風”漲價。根據爆料，小牛、綠源、金箭等品牌暫未收到漲價通知，其中綠源個別踏板車型甚至推出了降價優惠。

但壞消息是，目前終端漲價的“體感”可能還沒有完全傳導到所有消費者身上。

有經銷商向媒體表示，零售商現在賣的很多還是年前的庫存貨，進貨價沒變，售價自然也沒動，終端漲價的體感會隨著庫存消化逐漸顯現出來。

換言之，這些還沒有漲價的品牌很可能在不久后一樣漲價。

憑什么漲價？

浙大城市學院副教授林先平的一句話，精準概括了這場漲價潮的本質：“此次電動車品牌漲價，絕非單純的成本傳導，而是原材料漲價、新國標深化實施、行業競爭轉型等多重因素疊加的結果。”

拆開來看，三股力量同時在發揮作用。

首先，原材料價格暴漲，電池成本首當其沖。

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電池是電動自行車的“心臟”，其成本占整車成本的40%至55%。

而電池的核心材料碳酸鋰，其價格在2026年1月至3月間從7.6萬元/噸飆升至12.5萬元/噸，漲幅高達64%。這一價格飆升直接導致每組鋰電池成本增加300至500元。

但如果把賬全部算在碳酸鋰頭上，也并不準確。

有分析師指出，雖然碳酸鋰漲幅最為迅猛，但對單車成本的增量約35元；而鋁廣泛用于車架、輪轂等結構件，其價格上漲對整個產業鏈的沖擊更為深遠。據悉，這一波鋁價上漲帶來的成本增量預計高達60-70元。

雅迪的調價函給出了更全面的成本清單：鋁、銅、鐵等核心金屬原材料漲幅超過40%，塑料粒子等化工原料漲幅更是高達80%以上。車架鋼材、輪胎橡膠、鉛酸電池等原材料價格同步上漲15%至20%。

這些數字疊加在一起，構成了一個令人窒息的總賬本——幾乎每一個零部件都在漲價。

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除了材料成本，新國標落地、安全升級還帶來了合規成本的上升。

2025年12月1日，新修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》實施過渡期正式結束，舊國標電動自行車全面禁售，所有在售車輛必須符合全新的安全標準。

根據新國標以及新版《電動自行車安全技術規范》補充條款，車輛必須采用高阻燃材料，電池、線路等配置也要符合更高的安全標準。這些升級直接增加了整車的生產成本。

過去幾年，電動自行車火災頻發。國家消防救援局數據顯示，相關火災年均增長率高達20%。

從這個角度看，新國標帶來的安全提升有其必要性。但對于普通消費者而言，安全固然重要，當安全以“多花幾百塊錢”的形式體現在價格標簽上時，感受就變得復雜了。

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當然，還有一種變相的成本上漲，那就是補貼沒了。

2024年至2025年，電動自行車連續被納入消費品以舊換新補貼名單，國補與地方補貼疊加一度將購車成本拉至低點。

北京一位小牛電動車銷售人員回憶了一個令人印象深刻的案例：2025年6月，一位消費者疊加國補、銀行信用卡補貼及購物節優惠后，以3100元的價格購入了原價4599元的車型。

“今年再也沒有這種力度了”，該銷售坦言，如今類似款車型的購車成本已上浮近1000元。

2026年，“國補”政策調整，電動自行車不在6大類消費品以舊換新補貼名單中，各地也暫無推出電動自行車“地補”。

補貼的退場，直接推高了消費者的實際支出。

與此同時，一季度廠商高額提貨返利政策在3月份收尾，經銷商拿貨折扣減少，成本被動抬升。

直到今天，漲價已經發生大半個月，消費者的觀望情緒已經顯現。那么，這場漲價潮將把電動自行車行業帶向何方？

漲完之后的行業與市場

漲價通知發出去容易，消費者買不買單是另一回事。從目前來看，市場的反應大概率不是企業期待的那種。

根據奧維云網數據顯示，2025年11月，國內電動兩輪車銷量同比下滑28.7%；進入2026年，1月銷量同比下降3.6%，2月受新國標全面執行及春節淡季雙重影響，跌幅進一步擴大至37.9%。一季度整體內銷規模同比下滑17.1%。

多家品牌門店銷售人員及經銷商反映，當下電動車門店銷售行情普遍低迷，“現在一天賣兩臺都難”。

一位臺鈴專賣店店主更是透露道，往年4月雖是淡季，但周末一天能走8到10臺車，而現在一周銷量與此前單日銷量相當，同比下滑約四成。

社交媒體上，“再漲我走路上班”“換電池還能再戰3年”“干脆買自行車算了”成為高贊評論。

很多網友表示，愿意繼續騎舊車，哪怕電池衰減、性能下降，只要還能動就不換；也有人選擇修電池而不是換整車，一組電池幾百塊，比買新車省得多。

甚至還有人轉向電摩——在不限摩的城市，電摩續航更長、動力更強，價格沒漲，只要考個駕照就能上路。

因此，這一輪漲價不僅是對頭部品牌的壓力測試，更是腰部及以下品牌的生存危機。

目前，雅迪、愛瑪、臺鈴、九號等前六家企業2025年出貨量份額已達71.7%。

新國標加漲價的雙重門檻，會把那些缺乏技術積累、靠低價走量的小品牌進一步擠出市場。

對消費者來說，行業集中度提升未必是壞事。技術門檻提高意味著安全性提升，品牌集中意味著售后更有保障。

代價是：便宜的小電驢，可能真的回不去了。

作者| 劉峰