義烏8毛發(fā)全國，申通靠什么賺了5億？

快遞憑什么是反內(nèi)卷唯一的贏家

前天，4月14號，申通快遞——我們最熟悉也最容易忽視的企業(yè)之一，發(fā)布了自己的一季報預(yù)告，非常炸裂，幾乎超出了所有人的預(yù)期——凈利潤3.8-5億元，同比增長最低61%，最高111%。要知道這還是建立在今年春節(jié)假期更長的前提下。

更有意思的是公司給出的原因：行業(yè)反內(nèi)卷政策得到持續(xù)落實。不是技術(shù)突破，不是大客戶，不是管理提效。就這一句。這可能是反內(nèi)卷政策推出以來，第一次有上市公司在正式披露文件里，把利潤翻倍白紙黑字歸功于它。

問題是，同一時期喊反內(nèi)卷的行業(yè)不止快遞一個。多晶硅喊了，價格反彈了一個月，然后又跌回去，通威上半年還是預(yù)虧49億；新能源車喊了，汽車行業(yè)利潤率跌到3.9%，創(chuàng)歷史新低；外賣喊了，監(jiān)管約談了兩次，三家平臺的補貼規(guī)模反而擴大了五倍。

同一套政策語言，四個行業(yè)，四種結(jié)局。

為什么偏偏是快遞？

申通其實根本不做快遞

在我們的印象里，快遞本來就是苦哈哈，沒有什么技術(shù)含量的生意，更別說那么多快遞企業(yè)卷到飛起，憑什么能突然這么賺錢。

要回答這個問題，得先把一個根本性的誤解糾正過來：申通快遞這家上市公司，其實根本不做快遞。

準確說，它不做我們看得見的那部分。穿著申通制服來敲你門的快遞員，不是申通的員工；樓下貼著申通標志的網(wǎng)點，不屬于申通。這些都是加盟商——他們和申通之間是合同關(guān)系，不是雇傭關(guān)系。申通上市公司真正擁有的，是樞紐城市的中轉(zhuǎn)中心、連通全國的路由網(wǎng)絡(luò)，以及讓每一票包裹都能被實時追蹤的信息系統(tǒng)。

換句話說，申通賣的不是“送貨”，是貨物在自己網(wǎng)絡(luò)里流轉(zhuǎn)一圈收的通行費。

這和蜜雪冰城是一個邏輯。滿大街的蜜雪冰城門店，沒有一家屬于蜜雪冰城股份公司，蜜雪冰城賺的是加盟費和原料供應(yīng)，不是每一杯檸檬水的差價。

更準確的類比，其實是高速公路。前期砸重金建路——對申通來說就是建中轉(zhuǎn)中心、鋪干線運力、上自動化分揀設(shè)備，負債高、折舊大、利潤薄。但路一旦修好，每多跑一輛車的成本幾乎可以忽略不計。申通每增加一票貨物，多收的那兩三塊錢里，絕大部分都是利潤。

所以你就明白了，為什么單票價格漲了不到四毛錢，利潤可以翻倍。

漲價是怎么發(fā)生的

搞清楚了申通賺什么錢，下一個問題是：這幾毛錢的漲價，是怎么發(fā)生的。

先看快遞行業(yè)被打成什么樣。

2020年，極兔從印尼殺進中國，單票收入1.59元，比當(dāng)時圓通的2.28元低了整整七毛。通達系為了守份額，被迫跟著降。申通降得最狠——2023年激進壓價換量，單票均價2.23元，2024年最低跌到1.97元。義烏一度出現(xiàn)0.8元發(fā)全國，覆蓋不了任何成本。整個行業(yè)打了五年價格戰(zhàn)，最后把自己打到了比攪局者入場時還便宜。

轉(zhuǎn)折點在2025年7月。國家郵政局召開座談會，中通、圓通、韻達、申通、極兔全部到場，議題只有一個：治理內(nèi)卷式競爭。隨后監(jiān)管從各地“價格洼地”下手——義烏最低發(fā)貨價從1.10元提到1.20元，廣州、深圳不得低于1.4元。

然后就有意思了。

各家財報數(shù)據(jù)顯示單票收入漲了15%-24%，但同期有記者以消費者身份打電話問了七家快遞客服，沒有一家直接承認漲價。順豐說近期未漲價；中通說沒接到漲價通知；圓通、極兔說以下單為準、以網(wǎng)點為準；申通說總部未發(fā)出通知，部分區(qū)域是當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)點自己調(diào)整的。

這是加盟制的定價邏輯決定的。通達系總部調(diào)的是中轉(zhuǎn)費和派費這些內(nèi)部結(jié)算費用，不是消費者端的終端價。全國幾萬個加盟網(wǎng)點，各自根據(jù)成本壓力和市場行情做判斷，總部技術(shù)上確實沒有“下令漲價”。監(jiān)管管住了價格地板，網(wǎng)點感受到成本松動，剩下的事市場自己走完。

“以下單為準”才是全場最誠實的回答。漲沒漲，試試就知道。

申通漲得最多，因為它跌得最深。2024年單票凈利只有0.04元，通達系墊底。從這個基數(shù)往上走，加上基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營杠桿，單票漲了不到四毛，利潤翻倍。

反內(nèi)卷的困境

同樣的問題，放到多晶硅身上，答案就完全不同了。

去年6月底，多晶硅現(xiàn)貨價格跌到3.44萬元/噸，全行業(yè)連續(xù)六個季度虧損，部分企業(yè)已經(jīng)在以低于現(xiàn)金成本出貨。政策隨后發(fā)力，價格一個月內(nèi)反彈36.9%，期貨一度創(chuàng)上市以來新高。看數(shù)據(jù)，比快遞還猛。

但通威去年上半年預(yù)虧49億至52億元。

價格漲了，企業(yè)還在虧。原因很直接——價格一回升，原本停產(chǎn)的企業(yè)立刻復(fù)產(chǎn)，新增供給重新把價格壓下去。今年4月，硅料已經(jīng)連續(xù)七周下跌，現(xiàn)貨回到了3.67萬元/噸。兜了將近一年，又回到原點。

根子上的問題是產(chǎn)能。2023年國內(nèi)多晶硅產(chǎn)能激增至230萬噸，遠超全球?qū)嶋H需求。快遞的價格戰(zhàn)是幾家頭部企業(yè)互相壓價，停下來就能停；多晶硅是整個行業(yè)擴產(chǎn)太猛，停下來需要真實的產(chǎn)能死亡——企業(yè)破產(chǎn)、債務(wù)核銷、設(shè)備閑置。這個過程沒有捷徑。

行業(yè)成立了收儲平臺，注冊資本30億，目標退出100萬噸產(chǎn)能。但潛在收儲需要近千億資金，而今年一季度光伏組件招標量同比下降了70%，需求端還在往下走。供給出不去，需求還在縮，價格想穩(wěn)住，難。

多晶硅反內(nèi)卷卡住的地方，快遞根本不會遇到。快遞的量每年還在漲，基本面沒有問題，只是價格被打得太低。多晶硅是產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩，價格只是癥狀，不是病因。

新能源車這邊，今年一季度的成績單剛出來——乘用車零售422.6萬輛，同比下降17.4%，近十年最差開局（排除2020年疫情）。廣汽集團凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，虧損7.31億元。比亞迪銷量也出現(xiàn)下滑。20家主流車企里，只有極氪一家年度目標完成率超過25%，其余全部在20%以下，零跑、小鵬、深藍只完成了11%。

監(jiān)管不是沒動。去年12月出了《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》，明確出廠價低于生產(chǎn)成本存在法律風(fēng)險；今年3月市場監(jiān)管總局又開了公平競爭座談會，比亞迪、奇瑞都在場。但價格戰(zhàn)該怎么打還是怎么打。

管不住有個很現(xiàn)實的原因：全國有資質(zhì)的整車企業(yè)超過200家，每輛車的配置、價位、動力路線都不一樣。快遞可以設(shè)一個1.4元的價格地板，沒法給每款車設(shè)底價。更難處理的是，新能源車的降價里有一部分是真實的技術(shù)進步——比亞迪成本確實降了，小米進場用的是完全不同的邏輯。合理降本和惡意傾銷之間，沒有人劃得清楚。

外賣就更直接了，財報已經(jīng)說明一切。

2025年，美團全年凈虧損234億元。2024年，它賺了358億。一年之間，600億的反差。核心本地商業(yè)板塊——也就是外賣這塊最值錢的主業(yè)——從2024年的524億經(jīng)營利潤，直接變成了69億的經(jīng)營虧損。京東新業(yè)務(wù)全年虧損466億，淘寶國內(nèi)電商零售Q4利潤同比下滑超40%。三家加在一起，燒了將近一千億。

美團已經(jīng)預(yù)告，虧損會延續(xù)到今年一季度。

監(jiān)管約談了不知道多少次也沒用。原因很簡單：外賣補貼不是經(jīng)營虧損，是戰(zhàn)略投入。淘寶閃購喊出“三年不看虧損直到超過美團”，這不是一句氣話，是阿里打通即時零售入口的戰(zhàn)略押注。這種燒錢，不會因為約談就停——要停，是燒到戰(zhàn)略目的達成，或者燒到燒不下去。直到今年1月國務(wù)院雙反辦親自下場，戰(zhàn)事才真正開始降溫。那時候三家已經(jīng)燒了將近一年。

為什么偏偏是快遞

看完這四個行業(yè)，答案其實已經(jīng)很清楚了。

反內(nèi)卷能不能成，不取決于政策力度有多大，不取決于監(jiān)管約談了幾次，取決于這個行業(yè)的價格能不能被錨定。

快遞的單票收入是一個精確的數(shù)字。2.33元，可以被追蹤，可以被監(jiān)管，可以設(shè)底線。義烏不得低于1.20元，廣深不得低于1.40元——違規(guī)就查。地板一設(shè)，囚徒困境就破了，剩下的事市場自己走完。

多晶硅的價格是大宗商品市場決定的，背后是230萬噸產(chǎn)能對著不夠用的需求。汽車每輛都不一樣，沒有統(tǒng)一單價這回事。外賣的“價格”根本不是價格，是補貼，是平臺燒給用戶的錢。這三個行業(yè)，監(jiān)管連錨定的對象都找不到，更別說設(shè)底線了。

還有一條同樣關(guān)鍵，但很少被提到：快遞漲價，消費者不感知。

那幾毛錢的成本，由電商商家消化了。消費者看到的還是“包郵”，不會有人因為快遞費漲價上網(wǎng)罵娘。但外賣一旦動補貼，用戶當(dāng)天就能感受到——這頓飯貴了兩塊錢。涉及C端感知，政治敏感度就完全不同，監(jiān)管自己也得掂量。

所以快遞反內(nèi)卷成功，不是因為監(jiān)管特別厲害，是因為這個行業(yè)恰好同時滿足了三個條件：價格可被錨定、行業(yè)集中度足夠高、C端不感知。三個條件缺一個，結(jié)果就會不同。

最后還有一件事值得說。

申通2.33元的單票均價，漲了不少，但仍然低于2020年極兔剛進中國時申通自己的2.42元。價格修復(fù)的路還在中間段。分析師預(yù)期今年還有第二波漲價，油價上漲和快遞員社保擴圍會是兩個新的催化劑。

更長遠的故事是，申通這幾年砸重金建的基礎(chǔ)設(shè)施，折舊還沒走完。等折舊走完、債務(wù)還清，才是這門高速公路生意真正的利潤拐點。現(xiàn)在的利潤翻倍，只是個開始。