刨根問底丨為什么越來越多汽車廠商參與F1？

上期節(jié)目我們聊過了F1的發(fā)展歷程，其實(shí)中國車企也一直想?yún)⑴cF1賽事，像比亞迪、吉利這些全球化的車企很需要F1這種頂級(jí)賽事的曝光度，那么本期《刨根問底》我們繼續(xù)聊聊F1和中國的關(guān)系。

以下為本期播客視頻文字版：

中國車企入局F1

有什么價(jià)值

每年F1上海站舉辦時(shí)，受此前疫情賽事中斷影響，總會(huì)傳出中國車企有意參與F1賽事的傳聞，F(xiàn)IA主席也多次表態(tài)，十分歡迎中國汽車制造商加入。

這也引出一個(gè)值得探討的問題：如今部分中國車企已具備參與F1的基礎(chǔ)條件，吉利、比亞迪等企業(yè)年銷量達(dá)三四百萬臺(tái)，位居全球車企前幾，體量?jī)?yōu)勢(shì)顯著；

同時(shí)，車企也需要頂級(jí)賽事帶來的全球認(rèn)知度與曝光度；而作為汽車行業(yè)頂級(jí)賽事，F(xiàn)1缺少中國隊(duì)伍參與，也始終留有遺憾。多重因素疊加，讓不少中國車企蠢蠢欲動(dòng)。

但F1賽事并非單純投入資金，而是持續(xù)的巨額燒錢。以今年新入場(chǎng)的凱迪拉克車隊(duì)為例，首要支出便是向其他車隊(duì)繳納4.5億美金分紅利潤(rùn)稀釋費(fèi)，因車隊(duì)數(shù)量從10支增至11支，新入車隊(duì)需補(bǔ)足原有車隊(duì)減少的分紅份額。

此外，F(xiàn)1賽車的技術(shù)團(tuán)隊(duì)、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)、風(fēng)洞設(shè)施等核心資源多集中在英國，新入局者通常有兩種路徑：一是收購現(xiàn)有車隊(duì)，如奧迪收購索伯；二是從零組建全新車隊(duì)，凱迪拉克便選擇后者。這兩種模式的成本與成效，也成為中國車企可參考的范本。

F1的投入本質(zhì)是燒錢，資金消耗速度遠(yuǎn)超常規(guī)投入。參與這項(xiàng)賽事，首先要明確核心目的，而非追求一時(shí)的熱度。中國車企不應(yīng)陷入行業(yè)內(nèi)卷，避免多家車企盲目競(jìng)價(jià)入局，核心目標(biāo)應(yīng)是讓全球市場(chǎng)認(rèn)可中國汽車品牌的高端定位、技術(shù)實(shí)力與運(yùn)營(yíng)能力，而非僅彰顯資金實(shí)力。

上海站賽事吸引23萬人參與，不少城市便計(jì)劃興建更現(xiàn)代化的賽道，這類舉措需要國家層面謹(jǐn)慎考量。上海賽道歷經(jīng)二十余年建設(shè)與持續(xù)維護(hù)投入，才迎來如今的成功，新賽道的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)需理性對(duì)待。

車企想要長(zhǎng)期深耕F1，需具備三個(gè)關(guān)鍵條件：一是企業(yè)內(nèi)部有真正癡迷賽車運(yùn)動(dòng)的核心決策者，如同凱迪拉克CEO馬克?魯斯，自身具備專業(yè)賽車資質(zhì)與對(duì)賽事的極致熱愛，才能為項(xiàng)目提供持續(xù)且專業(yè)的高層支持；

二是做好充足的財(cái)力準(zhǔn)備，當(dāng)前F1在自由媒體集團(tuán)運(yùn)營(yíng)下，長(zhǎng)期規(guī)劃透明清晰，商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)較以往大幅降低，也讓大型企業(yè)敢于參與；

三是明確長(zhǎng)期目標(biāo)，并非追求短期奪冠、一蹴而就的“為國爭(zhēng)光”，而是通過長(zhǎng)期投入，逐步建立全球市場(chǎng)對(duì)中國汽車品牌的專業(yè)認(rèn)知與信任感，品牌信賴度的積累本就是長(zhǎng)期過程，F(xiàn)1是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的優(yōu)質(zhì)載體。

中國車企適合

什么方式入局F1

現(xiàn)階段中國車企的核心任務(wù)，首先是推進(jìn)出海戰(zhàn)略，讓海外合作伙伴實(shí)現(xiàn)盈利，擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模；其次是應(yīng)對(duì)國內(nèi)智能化、新能源市場(chǎng)的快速變革，把握智能駕駛、無人駕駛帶來的行業(yè)變革機(jī)遇；參與頂級(jí)賽事，可作為后續(xù)逐步推進(jìn)的布局。

目前中國賽車領(lǐng)域缺少完整的人才培養(yǎng)體系，從卡丁車到F4、F3、F2的青年車手梯隊(duì)尚未成型，賽事人才儲(chǔ)備需要長(zhǎng)期培育。

吉利旗下領(lǐng)克多年深耕賽事，通過收購冠軍車隊(duì)、簽約頂尖車手?jǐn)孬@WRC冠軍，這類模式更多是品牌營(yíng)銷行為。

而F1歷史上，單純靠資金投入做品牌營(yíng)銷的案例數(shù)不勝數(shù)，阿斯頓?馬丁、捷豹，乃至回歸的奧迪，都曾因可持續(xù)性不足退出賽事，難以建立持久的品牌信任度。

法拉利歷經(jīng)多年堅(jiān)守，即便銷量規(guī)模有限，車隊(duì)仍能實(shí)現(xiàn)盈利，核心在于數(shù)十年的成本攤薄、成熟的人才培訓(xùn)體系，以及家族式的長(zhǎng)期支持。

中國車企作為汽車行業(yè)后來者，參與賽事可循序漸進(jìn)，先從混動(dòng)技術(shù)切入，嘗試成為引擎供應(yīng)商，再逐步滲透空氣動(dòng)力學(xué)、車隊(duì)管理等領(lǐng)域。中國在新材料、3D打印等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)具備優(yōu)勢(shì)，F(xiàn)1作為前瞻性技術(shù)領(lǐng)域，也需要對(duì)應(yīng)的前瞻投入。

F1即將迎來動(dòng)力總成規(guī)則的重大調(diào)整，傳統(tǒng)燃油機(jī)的發(fā)展、碳中和燃料、全合成燃料等技術(shù)方向愈發(fā)重要。中國車企不應(yīng)僅押注純電領(lǐng)域，可通過參與F1布局相關(guān)技術(shù)研發(fā)，初期可采購成熟動(dòng)力總成，以參與帶動(dòng)技術(shù)學(xué)習(xí)。

中國化工產(chǎn)業(yè)具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，三大石油央企具備政策協(xié)同能力，在合成燃料、替代能源領(lǐng)域擁有發(fā)展?jié)摿Γ饶芙档蛯?duì)中東產(chǎn)油國的依賴，也有望成為F1的燃料供應(yīng)商。

同時(shí)，中國車企在智能化、電子化、智能座艙與智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累，也能為F1賽車的升級(jí)提供支持。中國車企可從供應(yīng)鏈、工程技術(shù)、人才儲(chǔ)備等多個(gè)層面逐步滲透，經(jīng)過五年、十年的布局，相關(guān)產(chǎn)業(yè)生態(tài)自然會(huì)趨于成熟。

F1賽事中國不能缺席，當(dāng)中國賽車人才成長(zhǎng)至能夠獨(dú)立管理車隊(duì)時(shí)，整個(gè)賽車產(chǎn)業(yè)鏈才算真正成熟。中國車企具備參與F1的資金實(shí)力，但需避免盲目?jī)?nèi)卷式入局。

通過對(duì)F1商業(yè)邏輯變革、技術(shù)趨勢(shì)與汽車行業(yè)發(fā)展的探討，能清晰梳理中國車企參與F1的合適路徑，讓賽事布局匹配品牌全球化與出海發(fā)展的需求。

中國可借鑒美國體育娛樂化運(yùn)營(yíng)模式，參考ESPN、F1自由媒體集團(tuán)的商業(yè)體系，依托龐大的國內(nèi)市場(chǎng)，將體驗(yàn)式體育賽事實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作，并推向全球，這也是汽車行業(yè)在內(nèi)卷格局下，新的發(fā)展機(jī)遇與增長(zhǎng)方向。

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