廣東
文|凱風
大基建，正在轟鳴。
01
東西大動脈，要來了。
近日，“長江水下建高鐵”的消息引爆網絡。
水下89米處，全長14公里的崇太長江隧道打通，未來將實現高鐵穿越長江不減速。
這條江底高鐵，創造了兩大紀錄：
一是，采用我國自主研制的世界最大直徑高鐵盾構機‘
二是，將成為世界行車速度最快的江底隧道。
崇太長江隧道，連通上海崇明與江蘇太倉，正是沿江高鐵的一部分。
沿江高鐵，又名滬渝蓉高鐵，從上海經南京、合肥、武漢一路直通成渝，全長約2000公里，總投資超5000億元，被譽為“東西大動脈”。
這條高鐵之所以重要，不僅在于它是“八縱八橫”高鐵網的重要一環，被納入國家“十五五”規劃109項重點工程之列。
更在于，行經上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川6個省份，無一不是經濟大省、人口大省。
更關鍵的是，它連接長三角、長江中游、成渝三大城市群，三者均躋身我國最重要的五大城市群之列。
根據規劃，沿江高鐵有望于2030年左右全線貫通。
屆時從上海到重慶、成都只需5.5小時、7小時，而此前分別是9小時、10.5小時。
路通則財通。時空距離收縮，將會帶動人流、物流、資金流加速流動，托舉長江經濟帶的高質量發展。
02
為何要花5000多億，建沿江高鐵？
全長2000公里，總投資5000多億，平均每公里造價2.5億元，部分線路超3億元，堪稱我國最貴高鐵之一。
東部發達地區和西部地區，高鐵建設成本都不低。
長三角地區，貴在征地拆遷成本和過江通道，僅上海到合肥段征遷成本就超過300億元。
西部則有崇山峻嶺阻隔，要靠橋梁、隧道撐起來，成本自然相應抬升。
僅重慶到宜昌段，就要新建橋梁178座，隧道131座，橋隧比94.86%。
既然造價如此高昂，為何非上不可？
要知道，長江經濟帶已有滬漢蓉鐵路連通東西，更有內河航運最強的長江水道。
不過，長江著眼于貨運，滬漢蓉鐵路雖經動車化改造，但部分路段時速只有160-200公里，滿足不了客流需求。
畢竟，長江經濟帶GDP總量65萬億，人口超6億人，占全國40%以上，客流需求極其龐大。
這就離不開大運量的高鐵。
一條高鐵平均每天能承載數十萬客流，中國最忙的京滬高鐵，單日最高客流達90萬人次。
一旦高鐵打通，客運隨之轉移，滬漢蓉鐵路的運能將被解放出來，可專注于貨運，促進長江經濟帶產業協同。
按照央視新聞的說法，沿江高鐵將帶動上下游行業增加值增長近1.5萬億元，帶動一條經濟走廊的形成。
既有戰略重要性，又有經濟性價比，沿江高鐵的意義不容低估。
03
東西大動脈，誰是最大受益者？
雖然名為“沿江高鐵”，但并非全部沿長江岸線而行，而是以長江經濟帶為主軸，貫通超大特大城市。
根據規劃，沿江高鐵并非一次打通，而是分段建設，大致分為北沿江高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等段。
最大的受益者，當屬距長江上百公里之遙的合肥，以及蘇中地區、鄂皖之間的大別山地區、川渝中部地區。
北沿江高鐵將改變泰州、揚州的尷尬局面，合武高鐵惠及的是大別山地區，成渝中線高鐵則將扭轉川渝中部塌陷局面。
相反，真正的長江口岸城市，安慶、九江、岳陽、荊州等不在其列，而長江經濟帶重鎮江西、湖南未能從中分得一杯羹。
究其原因，任何高鐵都要考慮成本收益，一般都優先連接經濟發達、人口眾多的超大特大城市。
畢竟，任何天然的大江大河，都不可能是一條直線，總會蜿蜒曲折，如果沿著江岸建設，成本勢必無限抬升。
換句話說，如果沒有超特大城市存在，一般地市之間恐怕不會輕易上馬350高鐵。
早在幾年，官方就已發文，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路。
貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上，才可采用時速350公里標準。
顯然，等待“八縱八橫”高鐵網基本建成，未來大基建勢必放緩。
一些沒有經濟、人口、財政支撐的地方，或將再難迎來高鐵。
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