中國汽車還“不夠強”？

沒有“信”，走不遠。

“我們是汽車強國了嗎？”

最近，長城汽車掌門人魏建軍又大聲“開麥”了。在接受《問道》欄目采訪時，問出了這句扎心話。

或許，很多人對這句話不服氣。因為，從銷量上來說，可以稱得上是。

從2009年開始，中國汽車市場已經連續17年坐穩全球產銷第一的寶座。海外出口量蟬聯全球第一，中國汽車跑在了170多個國家和地區。

去年，中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一，這是25年來的“第一次”。放到全球銷量前20名的車企榜單里，中國有6家進入，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城、上汽都在其中，日本為5家，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達。

“不要再沉浸在昔日的輝煌里了，日本汽車需要一場徹底的革命。”

一位日本汽車產業分析師在推特上寫道，并詳細列舉了中國在電動化轉型中的具體優勢。“日本曾經教會中國造車，如今卻不僅銷量落后，還需引進中國的電池技術。”日本汽車工業協會會長的這句話，被日本媒體和網友反復引用。

大眾汽車集團CEO奧博穆也多次強調，“我們必須向中國學習嚴謹有序的產業規劃、高度的紀律性與執行力。”在計劃內，大眾集團旗下多品牌都相繼和中國汽車產業鏈進行深度合作。

這些數據和觀點，無不證明著中國汽車在國際上的影響力是與日俱增的。無論是國內市場，還是國外市場，甚至于超過50%的新能源滲透率數據來看，中國汽車都可以稱得上“強”。

但是，魏建軍認為，還不到“稱強”的時候。

四重挑戰

“我們與歐美日（參數丨圖片）韓的差距依然非常大，包括長城。”

在今年長城的一次內部會議上，魏建軍態度鮮明地潑出了一盆冷水。他認為，汽車強國的標志，不止于銷量登頂，更在于科技創新、產業出海、文化繁榮的全面勝出。

這話，也不是自我貶低。

從現階段來說，銷量登頂和科技創新，是中國汽車的優勢所在。但是，在產業出海，文化繁榮，仍舊需要很長的路要走。“真正的強國，不是把車賣出去，而是把產業帶出去，把文化帶出去，融入當地。”

那么，差距在哪？

魏建軍認為，核心差距在于“信任”，這是中國汽車產業根基深處的裂痕。他總結了行業面臨的四層挑戰。

有些車企偏離造車本質，忽視了對技術與品質的長期投入。當威馬、拜騰、高合、極越等品牌輪番退出市場的時候，留下的“殘骸”，也傷害了用戶的信任。他曾預測，未來還會有車企倒閉 后遺癥將影響六七年。

長城發展了34年，如今仍向豐田學習，魏建軍也多次提及豐田的一大優勢，藏在“用戶的信任”里。在他看來，豐田頻繁召回卻仍能收獲全球市場用戶認可，本質上是歷經幾十年沉淀，擁有完善的研發-制造-供應鏈-質量-服務全鏈路無短板體系。

雖然，如今中國汽車已經從從“拆解豐田的學生”到“被拆解研究的老師”的身份轉變，但是在精益管理體系上，中國汽車在全球市場還有很多需要去補足的短板。

此外，內卷式的競爭，為壓降成本而犧牲品質，也導致用戶對行業的信任被不斷消耗。很長一段時間，中國汽車陷入拼命降價、比拼參數，陷入“越賣越虧、越虧越不敢停”的惡性循環。

近日，2025年財報數據公布，雖然業內用了“日本汽車，集體爆冷”的標題來形容都日系三強算不上理想的財務數據。其中，豐田2025財年凈利潤預計為3.57萬億日元，相較上一財年同期驟減25%。

下降幅度不低。但是，2025財年，豐田汽車一家的凈利潤，仍舊遠超中國18家上市乘用車企業的總和。2025年中國汽車行業銷售利潤率降至4.1%，創下歷史新低。

“做企業跟個人過日子一樣，你光出不進，這家還能維持嗎？”他說，2025年有81.9%的汽車經銷商遭遇不同程度的價格倒掛，這是一個非常嚴峻的問題。

內卷導致利潤下滑，整車廠與供應鏈之間的關系就變得更為緊張，?賬期過長、成本轉嫁、質量責任劃分不清?以及?合作信任缺失?等方面，使得產業鏈韌性受損。

當供應鏈在成本高壓下喘不過氣，最終的代價就是整車品質的下降。“保護產業鏈、發展產業鏈，不叫責任，叫義務。” 魏建軍表示，整車廠和供應商、經銷商，從來不是零和博弈的對手。

在如今中國汽車紛紛出爐磅礴的“出海計劃”之時，魏建軍認為，出海仍停留在初級階段，缺乏本地化深耕。這是一句事實，卻也容易被視為潑冷水。

“中國汽車出口量全球第一”、“中國電動車全球銷量第一”的宣傳報道，在全球報端媒體都不鮮見，但是，“一向不愛說好話”的魏建軍，曾給中國汽車出海的質量打了一個低分，3分。“中國汽車在海外的名聲遠比銷量重要。”

基于這四層挑戰，魏建軍認為，“公信力是降低交易成本的關鍵，是穿越周期的核心壁壘。”

立信的三個維度

有人覺得魏建軍說話太直接，不好聽。也有人覺得，魏建軍“說得好聽，但長城銷量都沒有名列前茅”。

2025年長城汽車拿到132.37萬輛銷量，用魏建軍的話來說，就是穩中求進，新能源與海外市場雙增長。有觀點認為，長城的銷量，還不足夠站在“評判強不強”的位置上。

“難不成諸多車企都是錯，只有長城汽車的選擇才正確嗎？”“難道沒有一點‘唱反調’的感覺嗎？”對于魏建軍的輿論，這兩年經常處于甚囂塵上，甚至還有了一個綽號，“車圈斗士”。魏建軍說自己不在乎這些“打悶棍的”。

面對“問道”向他拋出的“由大到強”的時代考卷，以及如何解決產業現實問題的沉疴，魏建軍的答案，也是兩個字：立信，一個聽起來有點“形而上”的答案。

“先立公信力，才能立產業。”

技術可以引進，模式可以復制，但“信”字千金。中國汽車想要走向全球，首先要解決的是“被信任”的問題。

就像在中國汽車結束了日本連續25年全球銷量第一的歷史之時，也被業內問到，“中國汽車真的贏了嗎？”

答案，并不是肯定的。短板在于兩個核心點，“盈利能力和品牌價值”，“賣出去”和“站得住”是兩回事。

中國汽車工業協會副秘書長曾說，“中國汽車出口量的躍升是表象，內在的生態出海邏輯變革才是本質。”目前，中國車企的全球化布局，仍集中在東南亞、中東、拉美等市場，北美和歐洲市場，仍在艱難攻破過程中。

不能否認的是，中國汽車正在改寫全球汽車格局。比亞迪和吉利表現尤為搶眼，分別以460萬輛和411萬輛的銷量，超越日產與本田，是一個值得書寫的節點。

真正的考驗是，在海外市場實現對日系車企的全面趕超，才是全面勝利的標準。這就是魏建軍所說的“立信”。

有三個維度。

對用戶立信，“我們就要有兜底的這種精神，一定不能去推諉。”

對產業立信，主機廠與供應商、經銷商可以通過標準輸出、能力共建，形成信用共同體。

對全球立信，推動研、產、供、銷、服全產業鏈本地化，深度融入當地，讓中國品牌真正成為當地信賴的合作伙伴。

美國市場研究機構Escalent公布的最新報告《中國汽車品牌影響力》顯示，47%的歐洲購車者考慮購買中國汽車，相比之下，在2024年的調查中，這一比例為31%。

“出口只是一個標志，是階段性，下一步肯定是銷地產。”

“融入”的前提，是信任。從那些被湮滅在車轍之下的品牌來看，不是死在缺錢的路上，而是死在丟失信任的那一刻。

羅蘭貝格在《2025年中國汽車全球化發展報告》中指出，2030年前是中國汽車產業全球化的關鍵窗口期，中國有望誕生一批全球化的汽車產業鏈企業。

如今，全球化窗口期過半，全球貿易壁壘升級、合規門檻高企以及品牌影響力不足，仍導致中國汽車立足全球面臨諸多挑戰與困難。

在全球市場，用戶信任體系的構建需要持續性的資源投入和碑積累，這一挑戰短期內難以實現根本性突破。只有實現這個突破，能夠在銷量之外，同時拿下利潤、品牌、全球化的車企，才能稱得上一句“強”。

當然，這不是魏建軍一個人的課題，是中國汽車所有參與者的課題。不過，可以確定的是，路途雖遠，未來已來。