湖北
導讀：一箱難求？空箱子比美國大豆更值錢，外媒：被集裝箱“卡脖子”了
中國制造了全球96%的集裝箱，自身卻陷入“一箱難求”的困境。2026年初，從寧波港運輸一個40英尺的集裝箱至美國洛杉磯，海運費用急劇攀升至4100美元，而在兩年之前，該航線的海運費用一度僅需1400美元——在不到三年的時間里，費用近乎翻了三倍。
運價暴漲這一現象背后，其成因并非僅僅局限于紅海繞道、港口擁堵等因素。更為深層次的原因在于：歐美市場對中國制造的產品需求依舊強勁，而中國對歐美的市場依賴程度已顯著降低。從中國出發駛向歐美的貨船往往裝載得滿滿當當，而返程的貨船卻有半數處于空載狀態。美國至中國的海運價格，通常僅為中國至美國海運價格的一小部分。
對于海運公司而言，與其耗費時間等待貨物裝載，不如讓空船盡快返程——以便承接下一趟利潤更為豐厚的出口訂單，這無疑是最為劃算的選擇。這種巨大的貿易順差狀況，使得集裝箱猶如一張張“單程票”，有去無回。于是，便出現了一個看似荒誕的現象：空集裝箱竟比眾多美國出口商品更具運回的價值。那么，這一現象的背后究竟隱藏著怎樣的邏輯呢？
海運業陷入的這一怪圈，直接造成了如下結果：船舶雖已返程，但集裝箱卻未能隨之歸來。大量本應隨船舶循環流轉的集裝箱，滯留在了歐美碼頭。相關數據表明，中國每出口三個集裝箱，平均僅有一個能夠順利返回國內。海運公司寧可讓船舶空載航行，也不愿耗費船期去攬收那些運費低廉的回程貨物，更不會專門安排調運空集裝箱的事宜。
這一情況引發了一個根本性問題：看似其貌不揚的鐵皮箱子，緣何能夠牽動全球貿易的神經，甚至出現“一箱難求”的局面？集裝箱的價值，在于它是現代物流體系的基石，極大地降低了全球貿易的成本。在集裝箱尚未發明之前，貨物的裝卸主要依靠人力，不僅效率低下，而且貨物破損率較高。彼時，物流成本曾是跨國交易面臨的最大障礙。所有環節產生的成本，最終都會反映在終端商品的價格上。
而標準化集裝箱的廣泛普及，使得海運成本大幅下降，降幅超過95%。數據顯示，運輸相同的距離，公路運輸成本是海運的26倍，航空運輸成本則是海運的95倍。集裝箱的出現，使全球分工成為可能，也讓萬里之外的貨物能夠以較為低廉的價格送達我們手中。然而，恰恰是這個“鐵皮柜”，如今卻難以返程。更為諷刺的是，全球96%的集裝箱由中國制造，而我們自身卻面臨著集裝箱短缺的困境。
究其根源，對于海運公司而言，時間等同于金錢，船期意味著利潤。其經營邏輯十分直接：既然中國具備制造新集裝箱的能力，那么缺箱所產生的成本最終將由貨主承擔，海運公司只需保證船舶行駛在利潤最為豐厚的航線上即可。
由此，一個矛盾的局面應運而生：一方面，海外碼頭空集裝箱堆積如山；另一方面，國內卻面臨“一箱難求”的困境。這一狀況催生了火爆的二手集裝箱市場，即便老舊破損的集裝箱，價格也大幅上漲。這種因短期逐利行為導致的供給扭曲現象，并非個例。
面對“集裝箱無法回流”的難題，同樣需要進行機制創新，使“將空集裝箱運回”重新具備經濟價值。據美國媒體報道，海運公司為追求更高利潤，在運力緊張的情況下，甚至會優先保障空集裝箱的調運，而非裝載出口貨物（如美國大豆）。這表明，只要改變成本核算方式，空集裝箱的“價值”便會即刻顯現。關鍵在于改變現有規則。
當前，回程空集裝箱的成本由海運公司單方面承擔，因此他們自然會選擇放棄空箱以保障航次數量。若在出口環節引入“集裝箱循環使用費”，或者明確“誰使用、誰負責回流”的原則，讓歐美進口商分擔部分回流成本，那么經濟賬將重新計算——運輸空集裝箱不再虧損，反而會成為一項穩定的收益來源。
倘若這套機制能夠順利運轉起來，海外的空箱將不再是“被遺忘的資產”。屆時，海運公司會更有動力運輸空箱，出口企業使用集裝箱的成本也將回歸到合理水平，美國農場主也無需再擔憂農產品因缺少集裝箱而被滯留在碼頭。如此一來，“一箱難求”所引發的焦慮情緒，自然能夠得到妥善解決。
到那時，全球貿易的循環將重新恢復通暢，而中國制造的競爭力，也將擺脫這一層不必要的運輸束縛。
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