315之外，哈啰的93909個問題

文丨周銘

出品丨大V商業(yè)

剛剛過去的3·15晚會，哈啰租電動車因違規(guī)改裝被點名。

然而，這僅僅是撕開了其龐大業(yè)務版圖隱患的一角。

在黑貓投訴平臺上，與哈啰相關的投訴量已高達93909條，業(yè)務范圍涉及哈啰單車、租車，甚至金融借貸業(yè)務。

哈啰早已不是之前的那個單車企業(yè)。

2019年之后，哈啰業(yè)務線瘋狂擴張，在粗放發(fā)展的過程中平臺積累了大量的隱患，此次3·15則正好是給哈啰敲響了警鐘。

▌1、3·15曝光的冰山一角與9萬條投訴的隱憂

哈啰315被點名，問題并非是出在大家熟悉的哈啰單車或者順風車業(yè)務上，而是出在哈啰租電動車業(yè)務上。

今年央視的“3·15”晚會中，哈啰租電動車被置于聚光燈下，成了反面典型。

事件的核心，直指其線下門店嚴重的違規(guī)亂象。

據(jù)央視調(diào)查顯示，哈啰租電動車業(yè)務在落實《電動自行車安全技術規(guī)范》時，部分線下門店存在為車輛解除限速違規(guī)業(yè)務，使得最高車速飆升75公里/小時以上。

按規(guī)定，電動自行車最高車速不得超過25公里/小時。

其中，哈啰租電動車部門門店用大量未生產(chǎn)車輛的合格證提前“套牌”，再讓廠家按非國標生產(chǎn)，徹底打破了“一車一池一充一碼”的安全協(xié)同機制。

哈啰在此后的回應中提到，這是部分門店而并非平臺的行為，平臺門店的車輛均為入駐商家自行采購、運營。

但值得注意的是，新國標作為近兩年來的電動車行業(yè)頭號大事，哈啰作為平臺運營方，將責任直接推給加盟門店，是否自身未盡到監(jiān)督和引導之責？

哈啰作為頭部品牌，在全國擁有超5000家門店，其尚且提供違規(guī)解禁服務，其不好的“帶頭”作用可想而知。

據(jù)藍鯨科技等報道，在315報道之后，部門門店依然敢于提供解禁限速的服務。報道顯示，哈啰租電動車的一部分重要的用戶群體，就是外賣員。

哈啰的問題，不只是3·15曝光的租電動車業(yè)務，哈啰有共享電單車、哈啰租電動車、哈啰租車、哈啰借貸等業(yè)務。

另外，和哈啰業(yè)務繁多對應的是，這些平臺型的業(yè)務也存在大量的消費者投訴。

黑貓投訴平臺上顯示，哈啰旗下的哈啰用車、哈啰單車、哈啰借貸、哈啰電單車，有共計93909個投訴，其中哈啰用車（順風車、租車等相關）最多，為48822個投訴。

（黑貓投訴顯示哈啰旗下業(yè)務被投訴情況）

出行本身就是重服務行業(yè)，哈啰在用車、借款等服務又是聚合模式，較容易產(chǎn)生客情糾紛。“隱形消費”、“暴力催收違章押金”、“誘導購買高價保險”、“車況與描述嚴重不符”以及“惡意定損克扣押金”等投訴為較為普遍的現(xiàn)象。

▌2、盈利焦慮與流量變現(xiàn)的宿命

哈啰之所以從一家單車公司，不斷擴張成為涵蓋多業(yè)務的出行企業(yè)，原因正在與此前單車業(yè)務的長期虧損。

2021年4月，哈啰曾向美國SEC遞交招股書，試圖沖刺“共享出行第一股”。招股書徹底暴露了其財務窘境：2018年、2019年、2020年，哈啰的凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元，三年累計虧損近50億元。

盡管虧損面在收窄，但共享單車經(jīng)濟的末期，哈啰想要憑借單車業(yè)務獨立盈利的希望依然渺茫。隨后在2021年7月，哈啰主動撤回了赴美上市的申請。

其中有意思的是，2019年上線的哈啰順風車，反而是一直保持盈利，也是哈啰內(nèi)部少有的、能夠貢獻正向利潤和現(xiàn)金流的“現(xiàn)金?！?。

此后，哈啰進行了多項業(yè)務的嘗試，包括跨界進入本地生活，試水生鮮電商（哈啰惠生活）、到店團購，上線哈啰打車（網(wǎng)約車）、哈啰租車，并大舉推進哈啰電動車（售賣與租車門店）的線下招商加盟。

哈啰的邏輯，還是在于從前期的獲取流量，再到后期的流量變現(xiàn)。

美團收購摩拜并推出美團單車，滴滴收購小藍單車并推出青桔單車，都是兩個本地生活巨頭，以單車為流量入口，轉化為到店、打車的盈利業(yè)務。

這也正是哈啰所缺乏的。

我們看到，哈啰在拿到螞蟻、阿里的投資并獲得支付寶、高德的流量入口后，將支付寶和高德等數(shù)億的流量入口當做是自己的優(yōu)勢。比如在電單車等加盟業(yè)務中提到，自己坐擁7.5億注冊用戶。

流量如果不變現(xiàn)，就是沉沒成本。

哈啰的底層商業(yè)邏輯非常清晰：以共享單車/電單車作為高頻、低客單價的“流量入口”，將沉淀下來的億級用戶，導流到順風車、租車、本地生活以及金融借貸這些低頻、高客單價、高毛利的“變現(xiàn)業(yè)務”上。

簡單來說，美團和滴滴是有了外賣、到店的業(yè)務，收購單車業(yè)務增加入口；哈啰是有了單車入口，想要做到店、打車業(yè)務，增加收入。

▌3、美團和滴滴的平臺治理難題，都要重來一遍

作為平臺，哈啰將面臨長期的治理難題。

以3·15點名的租電單車業(yè)務為例，盡管哈啰表示違規(guī)解限是部分門店行為，而并非平臺的行為，但是平臺作為連接消費者和加盟商，對銷售和租賃行為，以及督促加盟門店遵守相關規(guī)定和準則方面的工作，應該是責無旁貸。

我們再以順風車為例，此前包括嘀嗒和哈啰在內(nèi)短期內(nèi)迅速增長，也是受益于滴滴順風車業(yè)務下架帶來的市場空間。

滴滴在順風車業(yè)務治理上花費了大量的資金和精力，依然受到合規(guī)和安全的影響。

哈啰順風車也將長期面臨此難題。

黑貓上對哈啰投訴最多的相關業(yè)務正是哈啰用車（包括順風車、租車等業(yè)務，但順風車業(yè)務投訴較多），其中就包括違規(guī)扣費、司機半路甩客等問題，涉及到資金和安全多個維度。

我們可以看到，目前哈啰的業(yè)務中除了共享單車、電單車，其他業(yè)務大部分并非直營、自營，而是采取了加盟商的輕資產(chǎn)模式。

輕資產(chǎn)模式符合哈啰對流量變現(xiàn)需求的同時，也要面臨平臺型經(jīng)濟的混亂、無序和難以治理。

但此次315給哈啰敲響了一個警鐘。

哈啰租車、電動車租賃等業(yè)務線中，哈啰一直以“提供信息撮合的平臺方”自居，試圖以此切割線下加盟商違規(guī)帶來的法律和品牌風險。

但滴滴和美團歷史遇到的問題以及答案都很清晰，“平臺”角色并非萬能擋箭牌，甚至，只有平臺挺身而出，才能把平臺生意做大。