超豪華品牌集體“踩剎車”，蓮花為何敢“逆行”？

蓮花在用超混押注自己的賽道

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 趙成

3月10日，蓮花全新超混SUV For Me開啟預售，兩個版本分別定價52.8萬元和58.8萬元。全系標配900V超混架構、英偉達Thor芯片、Brembo六活塞卡鉗、雙腔空氣懸架。這些在百萬級豪車上都未必集齊的配置，被蓮花塞進了一臺起售價不到53萬元的SUV里。

蓮花For Me

圖源：企業(yè)

“追風的人，不再心慌?！鄙徎瘓F首席執(zhí)行官馮擎峰在發(fā)布會上說。他用一個場景直擊家庭用戶痛點：長假出行，續(xù)航告急，孩子在后排反復問“什么時候到”。For Me給出的答案是1400公里綜合續(xù)航、饋電狀態(tài)仍保持3.5秒的百公里加速。

然而，就在蓮花全力押注超混技術的同時，整個超豪華賽道卻在集體“踩剎車”。

蘭博基尼“后悔了”。 這家意大利超跑制造商近日宣布，原定于2028年量產的純電車型Lanzador將改為插電混動版本，純電版Urus SUV也已取消規(guī)劃?！跋M者對蘭博基尼純電超跑的興趣幾乎為零。”其首席執(zhí)行官斯蒂芬·溫克爾曼直言不諱。

法拉利“減速了”。 2025年10月，這家超跑品牌將2030年純電車型占比目標從40%直接砍半至20%，戰(zhàn)略徹底反轉。

賓利“推遲了”。 全面電動化目標延后至2035年，添越、歐陸GT換代后仍保留純燃油版本。

當標志性的“咆哮”可能被純電的“靜默”取代，核心用戶的興趣隨之消散。超豪華品牌們集體意識到：斥巨資打造的純電車型，若無法打動愿意為品牌支付溢價的消費者，再宏大的轉型敘事也只是財務負擔。

在這一背景下，蓮花For Me的推出顯得格外耐人尋味。

52.8萬的“進攻性定價”，

規(guī)模焦慮下的盈利算術

52.8萬元起，這個價格讓蓮花For Me直接殺入了保時捷Macan、寶馬X5等豪華SUV的核心腹地，而它的競品對標卻是法拉利Purosangue、蘭博基尼Urus SE等200萬元級的超跑。

“起步即高配”不是一句空話。全系標配900V超混架構、70kWh電池、3.3秒破百、1400公里續(xù)航、Brembo六活塞卡鉗、雙腔空氣懸架、雙閥CCD減震器、23揚聲器KEF音響，這些配置放在任何一家德國豪華品牌身上，定價至少翻倍。

這是一次赤裸裸的“降維打擊”。但降維的背后，是規(guī)模焦慮。

蓮花集團首席執(zhí)行官 馮擎峰

圖源：企業(yè)

“在工業(yè)領域，規(guī)模確實重要。”馮擎峰向《財經(jīng)》表示。但他隨即話鋒一轉：“并不是只有規(guī)模特別大才能生存得好。我們的目標是，在規(guī)模還不大的時候就能實現(xiàn)盈利。”

這套邏輯的支撐點，是他反復提及的“冰山理論”：水面之下是共性，水面之上是特性。自動駕駛、電子電氣架構等投入高達上百億的基礎技術，蓮花與吉利集團共享；而底盤調校、空氣動力學等差異化能力，則作為品牌核心壁壘自主投入。

“我們的量不大，對吉利那么大的量來說，稍微分一點就夠我們用了?！瘪T擎峰說。2022年芯片危機時，他曾六次飛往美國搶芯片；而2024年面對新一輪芯片短缺，“我沒有和供應商談過一次，都是吉利保障了我們的需求，而且優(yōu)先保障蓮花”。

這種“大樹底下好乘涼”的協(xié)同效應，讓蓮花有了在50萬元價位上堆料的底氣。但52.8萬元的價格能否支撐盈利模型，考驗的是交付能力。馮擎峰透露，2026年現(xiàn)金流轉正和3萬輛銷量的目標“沒有變化，依然在按計劃進行”。For Me將成為達成這一目標的關鍵籌碼，新車將于3月29日開啟大定，大定即交付。

超豪華的集體“后悔”與蓮花的反向操作

斯蒂芬·溫克爾曼的那句話值得反復咀嚼：“消費者對純電超跑的興趣幾乎為零，在市場需求不足的情況下，大舉投入純電研發(fā)是對財務不負責任的行為?！?/p>

這句話戳中了超豪華品牌電動化轉型的核心困境。當動力變成標準化供應鏈能力，千匹馬力不再稀缺，品牌用百年積淀筑起的內燃機護城河正在被填平。純電讓所有人都能“輕松擁有扭矩”，但超豪華的核心差異在于聲音、氣場與情感共鳴。一輛“不會怒吼”的蘭博基尼，還是蘭博基尼嗎？

超豪華品牌們給出的答案是：混動。

蘭博基尼新一代Urus將于2029年以插電混動形式推出，Temerario與Revuelto兩款旗艦超跑已完成插混化轉型；保時捷旗艦SUV K1規(guī)劃提供豐富的混合動力版本；邁凱倫即將推出的首款SUV，也將采用V8發(fā)動機與電機組合的混動系統(tǒng)。

“插電混動是兼顧性能與合規(guī)的最優(yōu)選擇。”溫克爾曼直言。既能憑借電動技術實現(xiàn)更強的低扭響應與法規(guī)適配，又能保留內燃機這一品牌靈魂。

但蓮花走的是一條不同的混動路徑。

馮擎峰在發(fā)布會上強調，F(xiàn)or Me的核心是“以電為主”——與歐洲傳統(tǒng)的以發(fā)動機為主的插混方案不同，蓮花希望做到“每周充一次電、每月加一次油”。70kWh的大電池、150kW的高功率發(fā)電機、900V高壓平臺，這套系統(tǒng)的設計邏輯是，即使在饋電狀態(tài)下，依然保持3.5秒的超跑級加速。

“真正的科技前沿，在動力和車輛控制方面，大家關注F1的發(fā)展就可以了。”馮擎峰說。從今年開始，F(xiàn)1的動力系統(tǒng)油電比例變?yōu)?0%對50%，“連F1都開始做混動了”。

有分析指出，超豪華品牌的技術路線正在分化。對于面向全球市場的豪華品牌而言，單一純電路線面臨基礎設施和用戶接受度的雙重挑戰(zhàn)，但混動技術內部也存在“以油為主”和“以電為主”的路線分野。蓮花的選擇，更接近中國市場的用戶習慣與供應鏈優(yōu)勢，這正是其差異化競爭的核心。

“愛你老己”的用戶畫像與全球市場的現(xiàn)實邏輯

“蓮花For Me的命名，正是對‘愛你老己’這一生活態(tài)度的呼應——在照顧好所有人的同時，也不要忘了那個曾經(jīng)追風的自己。”

這句話背后，是一組精準的用戶畫像。馮擎峰透露，蓮花的全球用戶年齡差異極大：中國用戶平均年齡32.3歲，歐洲用戶約50歲，美國用戶則在40多歲。“中國的年輕人喜歡酷，有一些超前消費；歐洲的用戶往往到了50歲以后財富自由了，開始去實現(xiàn)年輕時的夢想?！?/p>

面對這種復雜的全球消費環(huán)境，單一技術路線注定無法適配所有市場。中國充電基礎設施完善，電動車滲透率已突破50%；但在意大利等蓮花跑車銷量較好的歐洲市場，充電設施建設滯后，純電滲透率僅5%左右。中東等地區(qū)充電網(wǎng)絡更不成熟。

“既然激進過了，就往回收一收。”馮擎峰說。

這句話既適用于技術路線，也適用于全球化布局。蓮花理想的全球市場結構是“3331”，即中國30%，歐洲30%，美國30%，其他10%。但現(xiàn)實正在重塑這一理想。美國市場因關稅面臨挑戰(zhàn)，而英國海瑟爾工廠作為跑車生產基地，使其出口美國僅面臨10%的關稅，遠低于歐洲制造。

馮擎峰透露，蓮花在加拿大已有6家經(jīng)銷商，今年將擴展到12家?！凹热粨屃讼龋鸵堰@個先機發(fā)揮好。”中東市場因地區(qū)沖突出貨暫緩，但該區(qū)域占蓮花銷量僅10%左右，“也許加拿大的增長能彌補我們在中東的一些損失”。

馮擎峰篤定地認為，在這個世界上，只有一朵蓮花。蓮花不會成為別人，別人也不會成為蓮花。

當蘭博基尼們集體“后悔”純電、轉向混動時，蓮花的選擇看似站在了同一賽道。但仔細拆解會發(fā)現(xiàn)：、，蓮花押注的是“以電為主的超級混動”，是依托中國供應鏈的成本優(yōu)勢，是52.8萬元的進攻性定價，是“愛你老己”的年輕化用戶洞察。

在同質化日益嚴重的汽車市場，差異化正在回歸。但差異化能否轉化為商業(yè)上的可持續(xù)，考驗的不僅是工程能力，更是戰(zhàn)略定力與商業(yè)智慧的平衡。蓮花用一款For Me、一套“冰山理論”和一次反向押注，給出了自己的解題思路。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國