廣東
11月4日，中國經濟網發布報道稱，“從可靠消息處獲悉，通過定向增發方式，一汽集團將陸續收購零跑股權，并最終成為其第一大股東。該方案已經獲得有關部門批準，并計劃于11月17日對外官宣。”
而在較早之前的8月，業內也曾一度傳言一汽將收購零跑汽車股份，只不過當時傳聞消息是“收購10%股份，成為其戰略股東”，這次則變成了“陸續收購，成為其第一大股東”。
雖然這樣的傳聞依舊被當事方予以否認，但從過往經驗看，無風不起浪，能在三個月內傳聞兩次，且一次比一次詳細具體，那么大概率就是“有譜”了。
事實上，無論從一汽或者零跑雙方來說，這一次“牽手”對彼此都有好處。
從一汽集團方面來說，作為汽車央企的“頭把交椅”，雖然曾經風光無限，但近年來市場風云突變，一汽大眾、一汽豐田等合資板塊不斷承壓，奔騰與紅旗等自主板塊也由于轉型失利而不斷掉隊。
數據顯示，2024年，一汽集團總銷量為320萬輛，同比2023年的337萬輛下跌5%；營收5500億元，同比2023年的6249億元下跌12%。
更值得注意的是，自主乘用車品牌的紅旗和奔騰，2024年合計售出新能源車不足20萬輛，僅占集團總銷量的6%；今年1-10月，這一數據也僅達到28.61萬輛，占比剛過10%。
反觀國內其他車企集團，前10月奇瑞和東風售出70萬輛新能源車，長安售出86.87萬輛，上汽售出128.95萬輛，吉利售出134.5萬輛，比亞迪更不用說。即使是不那么給力的廣汽和長城，新能源車銷量也都高于一汽。
目前，汽車央國企隊伍里面，長安汽車在新能源領域已經構建出啟源、深藍、阿維塔三個品牌矩陣，東風汽車布局了納米、奕派和嵐圖，上汽有智己和尚界，北汽有極狐和享界，廣汽有埃安和即將到來的啟境。
唯獨一汽，還沒有拿得出手的新能源車品牌，無論奔騰還是紅旗，這些年的轉型都難言成功。所以，通過收購零跑得到后者的核心技術，對于維持其“央企一哥”的地位將十分重要。
并且，和一汽過去曾“牽手”的清行、新特、博郡、拜騰、云度等新勢力不同，如今的零跑技術成熟，經得起考驗，一汽“拿來就能用”。
而從零跑汽車的角度來說，雖然月銷已經突破了7萬輛大關，連續位列新勢力銷冠。但是，車企的“淘汰賽”已經進入新的階段。
未來，比亞迪、吉利、奇瑞等頭部陣營，將憑借數百萬臺年銷規模所帶來的巨大成本優勢，不斷對還在數十萬臺徘徊的新勢力進行“降維打擊”。這種情況下，即使是新勢力銷冠的零跑，壓力也會與日俱增。
財報顯示，零跑今年上半年營收242.49億元，同比增長174%。凈利潤3303萬元，首次實現半年度凈利潤轉正。然而，它的資產負債率高達71.9%，和去年同期的60.3%增加了11個百分點，高于行業平均水平，反映出財務結構面臨一定壓力。
并且，無論從營收還是利潤來看，零跑和比亞迪、吉利、奇瑞等都不在一個量級。
雖然此前零跑已經榜上Stellantis這條“大腿”，但從日前海外的種種傳聞來看，它很可能是一條“瘸腿”。
一汽集團則不同，頂著央企名分，能讓零跑獲得強大的資金和資源支持，同時在零部件采購等方面有更大的議價權，降低成本，增強產品的價格競爭力。
所以，一汽與零跑“牽手”，是一次對雙方都有利的買賣。只不過，它想要成為第一大股東，除了要看零跑的意愿，還面臨和跨國車企Stellantis集團的博弈，畢竟后者目前占股零跑21.26%，不可小覷。
事實上，一汽和零跑的合作由來已久。早在2020年，雙方就曾簽署協議，就電動汽車關鍵零部件的研發、制造和生產應用展開合作。此后還曾傳出捷達品牌將與零跑實現合作。
今年3月3日，一汽與零跑簽署了《戰略合作諒解備忘錄》，一是共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作；二是進一步探討深化資本合作的可行性，希望通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。
以此來看，一汽入股零跑應該是板上釘釘的，只不過占股多少還有待雙方的最終公告。
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