涉嫌搬團隊、搬技術，IPO前京東指控九識智能侵權

無人配送車賽道的明星企業九識智能，正陷入知識產權糾紛與安全信任危機的漩渦。

這家由京東物流前核心團隊創立的公司，以半年實現落地運營、四年完成4輪融資的驚人速度崛起，卻被京東指控涉嫌侵犯知識產權。同時，九識智能無人車頻發的交通事故，或暴露出“L4級自動駕駛全棧自研技術”宣傳下的技術成色質疑。

當資本狂歡遇上法律與安全的雙重拷問，九識智能的“商業奇跡”藏著怎樣的行業競爭暗流與技術創新隱患？

“閃電創業”的技術原罪？

8月8日，國家知識產權局發布的一則公告顯示，由九識（蘇州）智能科技有限公司（下稱“九識智能”）申請的“低速無人車的能耗預測方法、裝置、存儲介質及設備”發明專利被正式公布，申請公布號為CN120448954A，發明人為孔旗、張旭琛。

而這僅是九識智能自2021年8月成立以來申請的大量無人車及自動駕駛領域專利中的一項。不過，近日這家無人配送明星企業卻因知識產權糾紛被推向了風口浪尖。

7月25日，京東首次對外確認，已就九識智能涉嫌侵犯知識產權向公安機關報案。京東在回復《每日經濟新聞》的聲明中稱：“經過多方調查，京東已經掌握了大量九識智能相關侵權證據，已于2024年11月20日正式向公安機關報案。目前該案件正在調查中。”

實際上，九識智能的“傳奇”起點，始終籠罩著與京東物流的不解之緣。這種緣分，與其說是行業人才流動的常態，不如說是一場精心策劃的“技術遷徙”。

從時間線來看，九識智能的創始團隊堪稱京東物流無人車項目的“復制粘貼”。天眼查顯示，九識智能成立于2021年8月，實際控制人為一家在境外注冊的Zelos Group Inc公司，對九識智能100%持股。

九識智能的核心團隊包括創始人及CEO孔旗、聯合創始人朱偉鋮、聯合創始人兼法定代表人莊立，三人曾是京東無人車的創始班底。

據《每日經濟新聞》報道，孔旗于2018年加入京東，成為京東物流自動駕駛首席科學家兼自動駕駛負責人；朱偉鋮與莊立于2019年入職京東物流，分別任自動駕駛研發組高級技術人員、無人配送車算法組高級技術人員，從事自動駕駛技術研發。2021年9月至10月，三人先后從京東物流離職，并加入九識智能，同年11月九識智能完成了核心團隊搭建。

更值得玩味的是，2021年底至2022年4月，還有至少10余名京東物流無人車及自動駕駛部門核心研發人員扎堆離職，入職九識智能。這種時間線的高度重合，引發外界對九識智能“預謀性創業”的強烈質疑。

從技術規律看，按照行業慣例，L4級無人配送車從立項到公開道路商業化運營，一般需要18-24個月。這期間要經歷算法開發、硬件調試、整車集成、封閉測試、開放道路測試等諸多環節，每一個環節都需要耗費大量的時間和資源。

京東自2007年開始自建物流體系，其后多年投入大量資金組建近百人研發團隊。2016年，京東發布國內首個物流無人車；2017年6月，京東配送機器人在中國人民大學等國內多所高校內順利完成首單配送任務；2018年，京東配送機器人首次在北京進行公共道路運營；2020年，京東物流無人配送車在武漢完成首單配送。

然而，公開信息顯示，九識智能在成立當月即啟動專利申請，2022年1月起集中申請數十項無人車及自動駕駛領域專利，發明人多為從京東離職的員工。2022年2月，九識智能第一批無人車開始在公開道路上正式運營；同年11月，九識智能在蘇州城市道路上運營投放近60臺車輛。

業內人士表示，九識智能從成立到無人車落地不到6個月，很難用正常的研發流程和技術積累來解釋，這種“閃電”速度嚴重違背技術研發規律，這也讓市場懷疑其是否在核心技術上存在“拿來主義”，從而跳過了漫長而艱難的研發階段。

此外，九識智能僅用兩年半左右便實現從產品多次迭代到萬輛級交付的跨越。2023年5月，九識智能下線L4城配量產車型Z5系列。2024年6月，完成了Z2、Z5、Z8、Z10四款車型布局，并開始嘗試軟件付費方案。截至2024年底，九識智能已積累了超萬臺在手訂單，累計交付超3000臺，2025年預計交付破萬臺。

九識智能的“商業速度”在行業內也引起極大關注。對比來看，屬于無人車研發制造商第一梯隊的新石器，自2015年9月正式立項啟動首款L4級短途商用無人車研發，到2018年才正式公開亮相并投入使用。毫末智行在2020年開始研發首款無人車，同年11月全棧自研的L4級末端無人配送車“小魔駝”誕生，2021年下半年啟動常態化商業運營，整個研發到商用過程耗時一年多。

此外，京東與九識智能的知識產權糾紛也引發了關于“員工離職一年內申請的發明創造是否侵權前公司”的討論。

《中華人民共和國專利法》規定，執行本單位的任務或者主要是利用本單位的物質技術條件所完成的發明創造為職務發明創造。職務發明創造申請專利的權利屬于該單位；申請被批準后，該單位為專利權人。同時，《中華人民共和國專利法實施細則（2023年修訂）》規定，退休、調離原單位后或者勞動、人事關系終止后1年內作出的，與其在原單位承擔的本職工作或者原單位分配的任務有關的發明創造，屬于原單位。

這一爭議在司法實踐中也已有明確判例。2024年6月，最高人民法院審結的吉利訴威馬案中，威馬被認定利用吉利前員工掌握的技術秘密申請專利并快速推出產品，最終被判賠償吉利約6.4億余元，創下我國知識產權侵權訴訟賠償紀錄。

京東與九識智能的知識產權糾紛多處與此案類似。然而，一旦被認定侵權，九識智能不僅可能面臨巨額賠償，還可能被要求停止侵權產品的生產與銷售，將對其業務產生極大影響。而且，九識智能的專利申請數量之多、技術相似性之高，使得其面臨的法律風險成倍增加，可能會陷入曠日持久的法律糾紛之中，耗費大量的時間、精力和財力。

全棧自研與失控的無人車

九識智能的融資能力強勁，自成立以來已累計獲得四輪融資，投資方陣容豪華，包括美團、BV百度風投、鼎暉百孚、藍湖資本等十余家。今年4月，公司完成1億美元B3輪融資交割，至此B輪融資全部完成，總金額近3億美元。

九識智能官方介紹顯示，公司是全球領先的自動駕駛科技公司，擁有可成熟規模化商業應用的 L4級自動駕駛全棧自研技術，集技術研發、產品設計和商業化應用于一體。同時，九識智能還試圖通過申請大量無人車及自動駕駛領域專利來構建起自身技術壁壘。

不過，這種快速發展的背后，卻隱藏著諸多問題與隱患。今年以來，九識無人車發生了多起交通事故，引發業內對九識智能產品及迭代速度的質疑。

據南方都市報，4月8日，陜西咸陽一輛九識無人車拖行電瓶車的視頻引發關注。對此，九識智能解釋稱，電瓶車因其他事故倒地，邊緣部分有塑料件覆蓋，無人車路過時將其判別為可輕微接觸的軟性障礙物。

還是4月8日，北京昌平區一輛九識無人配送車與一輛轎車發生碰撞事故后，未停車等待處置，反而自行逃離現場。交通事故認定書顯示，九識智能還存在“未按規定登記指定的區域范圍路段運行”等問題，不符合《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法（試行）》中的相關條款規定。

4月9日，西安市一輛九識無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。九識智能稱，事發前，無人車停靠在路邊，在人工接管取快遞的遙控過程中，自動駕駛模式取消，相關人員接管操作失誤，導致無人快遞車追尾前車。

面對這些事故，九識智能的回應多是強調特殊情況或人為因素，但并未能從根本上消除公眾對其技術可靠性、無人車安全性的疑慮。在陜西咸陽，九識無人車拖行倒地電瓶車，暴露出對變形障礙物識別與避讓的嚴重缺陷；在北京昌平區，無人車與轎車碰撞后自行逃離現場，反映出事故響應機制的缺失；西安的追尾事故則凸顯人工接管時的操作隱患。

九識智能宣稱自身為“全球L4城配自動駕駛產品研發和應用領軍企業”，強調技術的先進性與產品的高性能。不過，事故頻發的現實與“全球領軍企業”的宣傳形成了鮮明對比，九識無人車在公開道路上出現的一系列問題，如無法精準識別障礙物、事故后異常行駛等，表明技術成熟度可能還未達到宣傳中的高度。

據了解，城市配送“最后1公里”是物流配送業成本最高的地方，被視為自動駕駛最具價值的落地場景。近年來，無人配送車賽道涌現了新石器、九識智能、毫末智行、白犀牛等多家企業，而在競爭激烈的無人配送車市場，技術成熟度、經濟性和場景適配度成為企業發展的三大決定性因素。

今年5月，九識智能推出E系列無人物流車平臺及首款車型E6，E6售價為1.98萬元，FSD（完全智能駕駛）訂閱服務為1800元/月，試圖以價格優勢搶占市場。

這一策略看似顛覆行業，實則通過拆分硬件與軟件銷售（硬件1.98萬元+每月1800元軟件訂閱費）降低入門門檻，但按照五年使用期計算，車輛（含服務）價格為12.78萬元，價格遠超車本身。此外，這種模式依賴持續的軟件升級和數據服務，若技術迭代停滯，客戶可能會陷入“硬件貶值、軟件失效”的窘境。

進一步分析，低價策略或許能帶來短期的市場份額增長，但從長遠來看，低價競爭可能導致行業利潤空間被壓縮，引發惡性競爭，對整個無人配送車行業的健康發展造成不利影響。

但不可否認的是，隨著硬件成本下降、商業閉環、規模擴大，無人配送車行業已逐步進入高速發展期，而九識智能進入資本市場的步伐也在加快。據媒體報道，九識智能最快將于今年下半年啟動港股IPO。

然而，如果九識智能無法妥善解決與京東的知識產權糾紛，那么潛在投資者對其知識產權的穩定性、未來的財務風險以及持續經營能力都將產生嚴重質疑，可能導致上市進程擱置甚至流產。一旦IPO受阻，九識智能不僅會錯失資本市場的重要支持，還可能面臨資金鏈緊張、業務拓展受限等一系列問題，對未來發展構成重大威脅。

此外，九識智能的知識產權糾紛和無人車事故，也折無人配送車行業高速發展背后的種種問題。首先，企業需重視知識產權保護，尊重技術研發的原始性和創新性，避免通過不正當手段獲取競爭優勢。其次，在追求技術突破和商業利益時，必須將安全責任置于首位，建立健全嚴格的技術測試與安全評估體系。再者，行業監管機制也亟待完善，相關部門應加強對無人配送車企業的技術審查、安全監管和市場準入管理，確保行業健康發展與保障公眾利益。

結語

從核心團隊集體離職的時間巧合，到專利技術與車型設計的高度重合，再到違背行業規律的研發周期，多重疑點指向一場精心策劃的“技術搬運”。

當前，案件調查仍在進行，但無論結果如何，已為行業敲響警鐘：技術創新沒有捷徑，尊重知識產權、堅守安全底線，才是無人配送車行業長久發展的正道。當資本褪去狂熱，唯有真正的自主創新，才能支撐起行業的未來。

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