要做未來的豐田？比亞迪的能力、壓力和動力！

“成為下一個豐田”，首先要學習豐田！

日前，比亞迪發(fā)布了6月份與上半年累計銷量數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，6月份，比亞迪乘用車銷售377,628輛，同比增長11%。其中，比亞迪品牌（王朝網(wǎng)/海洋網(wǎng)）銷售342,737輛，方程豹銷售18,903輛，騰勢銷售15,783輛，仰望205輛。

整個上半年累計，比亞迪銷售214.6輛，和去年同期的161萬輛相比，增長33%。

穩(wěn)坐中國車企銷量頭把交椅

今年1-6月，上汽集團累銷205.3萬輛，一汽集團累銷157.1萬輛，吉利汽車累銷140.9萬輛，長安汽車累銷135.5萬輛，奇瑞集團累銷126萬輛，東風集團未知，廣汽、北汽、長城、零跑等等，都沒有過百萬。

毫無疑問，比亞迪是國內車企集團的領頭羊。即使按單品牌來算，它更是絕對的領先。

王朝網(wǎng)上半年累銷92萬輛，海洋網(wǎng)103萬輛，兩者相加超過了200萬輛。

友商里面，吉利、奇瑞或者長安，單品牌銷量大約都在百萬臺左右。往年國內市場銷量最高的單一品牌——大眾（VW品牌）早已經(jīng)地位不保——上半年，一汽大眾大眾品牌銷量43萬輛，上汽大眾52.3萬輛，加起來不足100萬輛。

不過，比亞迪的增長壓力也開始顯現(xiàn)了。

上半年，比亞迪銷量增速33%，低于吉利的47%。

另外從月銷量走勢來看，3-6月銷量分別是：37.7萬輛、38.0萬輛、38.2萬輛、37.8萬輛，再沒能重現(xiàn)去年單月超40萬或50萬輛的盛況。

比亞迪品牌（王朝/海洋網(wǎng)）的壓力更明顯，3-6月銷量分別是：35萬輛、34.7萬輛、34.8輛、34.3萬輛，呈略微下滑趨勢，即使5月推出了超大力度限時促銷，效果仍然不明顯。

可見，經(jīng)過前面三年的超高速增長，比亞迪迎來了瓶頸期。

亟待補課的全球化和高端化

導致比亞迪進入瓶頸的原因，主要有兩點。

其一，高度依賴國內市場。

上半年，比亞迪海外銷售47萬輛，雖然已經(jīng)超過去年全年（43.3萬輛），但僅占總銷量的2成左右，占比不及長安、長城和奇瑞。

近年來，國內車市早已卷成了“修羅場”，車企之間的競爭從“拼高下”變成“決生死”。

互不相讓的結果，就是陷入集體焦慮，價格戰(zhàn)成了惡性競爭，口水戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)發(fā)展成為黑公關、公開舉報和人身攻擊，行業(yè)亂象不斷。

并且，大家都降價就等于都沒有降價，誰也無法取得預期中的更多的戰(zhàn)果。銷量難以增長的同時，利潤更是沒有保障。

有觀點認為，汽車制造業(yè)的凈利潤率維持在5%-10%是較為健康合理的水平。但據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，國內汽車行業(yè)利潤率從2021年的6.1%，逐年遞減至2024年的4.3%，今年一季度進一步跌到3.9%。

2024年，豐田汽車的利潤率為10%，現(xiàn)代起亞為9.1%，大眾集團為5.9%，Stellantis為5.5%。比亞迪作為2024年國內凈利潤最高的車企，利潤率也只有5.18%，僅為豐田的一半。

所以，包括比亞迪在內的中國車企，都需要加快出海節(jié)奏，去發(fā)掘新的增長空間。

好消息是，比亞迪海外業(yè)務不斷在提速。從2022年到2024年，海外年銷量分別是5.9萬輛、25.2萬輛、43.3萬輛，今年上半年突破了47萬輛，增速超過100%。

不過，這個規(guī)模相對于它的總銷量來看還有提升空間。友商里面，奇瑞的海外銷量占比達到近一半，所以，國內車市再卷，奇瑞依舊可以“云淡風輕”。

其二，高端化進展緩慢。

“向上打”的騰勢和仰望品牌，雖然取得了部分成果，但和吉利的領克/極氪相比，銷量都有待提升。

上半年，領克加上極氪一共銷售了超過24萬臺新車，占吉利汽車總銷量的17.3%。騰勢上半年累銷7.98萬輛，仰望累銷1003臺，即使把算不上高端的方程豹（6.07萬臺）也加上，總共14.15萬輛，僅占比亞迪上半年總銷量的6.59%。

具體來看，騰勢雖然這兩年相繼推出了搭載云輦、易三方等黑科技的Z9、N7和N9，但銷量支柱依舊是“最沒有技術含量”的D9。

上半年，騰勢D9單車銷量超過5.5萬臺，占騰勢總銷量的七成。

并且，從2023到2024年，騰勢銷量分別是12.78萬輛、12.60萬輛，都未能達成目標，今年上半年完成率也只有26%。為此，騰勢事業(yè)部總經(jīng)理趙長江和騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理李慧，最近互換了位置。

騰勢發(fā)展不順，仰望高開低走，方程豹的價格帶又不斷下探（比如鈦3進入到15萬以內）。雖然比亞迪推出了越來越多硬核科技，但和市場的反饋有些錯配。

高端化失利，讓比亞迪很難搶到BBA、問界等的訂單，只能擠在30萬以下的紅海市場，越過越難受。

據(jù)說，在最新一期股東大會上，有股東直言，比亞迪的工程師文化在技術研發(fā)上具有優(yōu)勢，但“情緒價值”傳遞不夠，技術優(yōu)勢未轉化為品牌溢價，營銷策略也沒能匹配高端定位。

對此，王傳福坦承：“公司已經(jīng)意識到并正在努力解決高端化進程中的問題。”并強調，“高端化是比亞迪必須打贏的一場戰(zhàn)役”。

學習豐田，成為豐田

很早以前，王傳福就把豐田作為榜樣。2005年，比亞迪打造的第一臺爆款車型F3，就是由豐田卡羅拉逆向開發(fā)而來的。

用王傳福的話說，要“站在巨人的肩膀上”。

2024年度股東大會上，王傳福再次重申，“成為下一個豐田”，是比亞迪的目標。

雖然在新能源車市場上，比亞迪已經(jīng)位居全球第一，但和豐田相比，還有許多值得學習的地方。

近些年來，豐田持續(xù)問鼎全球銷冠，年銷售量超過了1000萬臺。更重要的是，豐田的利潤率長期領先。

2024年財年，豐田營業(yè)收入達48.04萬億日元，約合人民幣2.4萬億元；凈利潤4.77萬億日元，約合人民幣2364億元。營業(yè)利潤率10%，高于大眾集團的5.9%，也幾乎是比亞迪（5.18%）的兩倍。

豐田的高利潤率，首先來自于精益生產(chǎn)方式所帶來的成本節(jié)約。

100年前，福特用流水線的大規(guī)模生產(chǎn)方式，“卷”死了第一個階段的汽車手工制造小作坊。50年前，豐田在福特模式的基礎上進行革新，發(fā)明了以“精益生產(chǎn)”為核心的豐田生產(chǎn)體系，即TPS。

TPS的宗旨是“消除一切浪費”。它有兩大支柱，準時化和自働化。

“準時化”，是指所需要的零部件，在需要的時間，以需要的數(shù)量，送到流水裝配線。每個環(huán)節(jié)都不需要多余的庫存，從零部件到整車，需要多少，生產(chǎn)多少。

這是一件理解起來容易、做起來很難的目標，因為它要求整車廠和供應商密切配合且相互默契。所以，豐田和供應商之間長期保持和諧穩(wěn)定的關系。

單這一點，就值得國內的多數(shù)主機廠好好學習。

“自働化”，指的是人員的自主化。在生產(chǎn)線上，任何人發(fā)現(xiàn)問題都有權立即停止生產(chǎn)線，主動排除故障，解決問題。它提升了員工的主觀能動性，也降低了生產(chǎn)過程中可能發(fā)生的事故。

TPS降低了成本，提升了產(chǎn)品可靠性。據(jù)《改變世界的機器》一書描述：“豐田工廠裝配一輛車，速度比通用工廠快了一倍，質量缺陷僅為其三分之一。”

也正是產(chǎn)品可靠，讓豐田汽車在全球大行其道。

其次，豐田是跨國車企里全球布局最均衡的一家。

截至2024年，豐田在全球至少有14個生產(chǎn)基地。除了日本本土，在中國、美國、歐洲、印度、墨西哥等都建立了整車工廠。

并且，豐田并不特別依賴某個區(qū)域市場。2024年全球1082萬輛的構成里，日本本土144萬輛，占比13.3%；中國市場178萬輛，占比16.4%；北美市場273萬輛，占比25.2%；歐洲市場117萬輛，占比10.8%。

布局均衡，可以讓豐田有更好的抗風險能力，即使某個區(qū)域市場出現(xiàn)下跌（比如這兩年的東南亞和中國市場），也并不影響其整體業(yè)績。

而更重要的是，豐田有一套“慢哲學”。在他們看來，過分追求業(yè)績，會扭曲企業(yè)的正常運轉。

“豐田模式”的14項原則，第一條便是長期理念——管理決策必須以長期理念為基礎，即使必須因此犧牲短期財務目標，也在所不惜。

造車是一個重資產(chǎn)、長鏈條的產(chǎn)業(yè)，任何決策都將影響到很多人、很多企業(yè)。主機廠如果過分注重短期目標，那么很容易面臨意想不到的挑戰(zhàn)。

比如這兩年的比亞迪，“增長越快，敵人就越多，各種謾罵”（王傳福在股東大會上的表態(tài)）。

2025年，比亞迪的銷量目標為550萬輛，如果按此來算，上半年只完成了39%，壓力山大。

不過，對于此刻的比亞迪來說，與其追求快節(jié)奏擴張，不如慢下來，穩(wěn)扎穩(wěn)打，畢竟造車本質上是一場馬拉松，而非百米沖刺。

并且，即使放慢了速度，比亞迪依舊是國內市場和全球新能源車市場的領頭羊。在下一個階段的競爭中，它只要掌握好節(jié)奏，調整好步伐，在技術積淀、品牌建設、消費口碑、全球布局方面不斷精進，那么，“成為下一個豐田”，就是值得期待的目標。