本田：只是走錯了，不是不走了

來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產經）

撰文｜金耀躍

編輯｜甘猛

出品｜汽車產經

“面對這樣的對手，我們毫無勝算。”

今年年初，本田社長三部敏宏在中國進行了為期三天的考察。在上海參觀了一家大型中國汽車零部件工廠之后，他向隨行人員發出了這句帶著點無奈和反思的感慨。

據日本媒體報道，三部敏宏在歸國之后當著媒體和員工的面將這次考察的震撼總結為：“中國已經進入了智能手機時代，而我們還在用翻蓋手機?！?/p>

隨后，本田叫停了在北美的三款純電車計劃，其中包括兩款0系列概念車和一款已經接近量產的謳歌RSX純電版車型；同時本田還結束了和索尼深耕多年的Afeela高端電動車聯合研發項目；并無限期凍結了耗資110億美元的加拿大電動車全產業鏈項目。

AFEELA概念車

這場大規模戰略撤退，本田付出的代價極為慘重。據官方預測，上述停擺項目產生的善后費用以及資產損失，最高可達2.5萬億日元（約合人民幣1082億元），幾乎是本田過去三年利潤總和。

這2.5萬億日元中，有1.58萬億日元（約合679億元人民幣）被計入了2025財年（2025年4月-2026年3月）。于是本田被迫交出了其上市70年來首份虧損的財報，累計虧損總額為4329億日元（約合182億人民幣）。

如果剔除掉電動化戰略調整帶來的1.58萬億日元減值，本田2025財年調整后的經營利潤約為1.04萬億日元（約447億元人民幣），比上一年同期減少了14.4％。

這組數據說明，本田的真實經營狀況現階段來看并不像虧損數字那樣看起來那么夸張，但確實面臨著非常多的挑戰。

比如，北美純電市場布局全面潰敗，前期海量投入盡數淪為沉沒成本；關稅政策沖擊導致北美市場運營成本上升，產品競爭力下降以及中國市場業績節節敗退，產品青黃不接等。

面對這些困境，本田不久前在北京正式發布四輪事業重構方案與中長期發展規劃。官方坦然承認自身發展滯后，決心付出成本謀求轉型。其中，核心策略包括規劃縮減低效純電投入，將重心傾斜到混動車型，同步推進生產降本、借力本土合作資源提速產品研發等。

而對于競爭白熱化的中國市場，本田終于決定將下放研發決策權限，啟用本土合作伙伴的優勢技術和資源，正式加入合資2.0模式。豐田、大眾、日產等合資友商走過的路，本田最終也不得不再走一遍，但時間還來不來得及，是個巨大的未知數。

NO.1

[認清現實，果斷止損]

5月中旬，三部敏宏向外界公布了本田的四輪事業重構方案和中長期發展規劃，將未來三年定為企業轉型攻堅期，目標在2029年3月的財年內，讓營業利潤回升至1.4萬億日元以上，重塑盈利基本盤。

本田社長三部敏宏

為確保復蘇目標落地執行，本田搭建起經營資源戰略性再分配、制造體質徹底強化、外部資源戰略性活用三大相輔相成的核心改革路徑，全面重構企業經營與發展體系。

事實上，和豐田相比本田在電動化領域的布局向來更為激進。只不過他們把電動化戰略的重心與絕大部分資源押注在了北美市場，嚴重錯判了當地純電車型的市場接受度。用高力度的激進投入，投向需求并不匹配的市場，最終讓這場布局陷入前景難料的困境。

基于市場現實，本田叫停低效純電項目、大幅削減非必要電動化投入，將原本用于純電動車研發、生產線搭建、產能布局的優質人力、技術、生產線等核心資源，大規模傾斜至自身深耕多年的混合動力賽道。

根據官方披露數據，2027至2029財年，本田計劃為內燃機車型與混動車型累計投入4.4萬億日元，依托資源加碼加速新一代混動技術迭代與新車落地。新的混動技術讓發動機熱效率達44%，整車油耗降幅超10%。電機、電控、電池核心部件同步升級，系統成本大幅降低。

按照產品規劃，從2027年起本田將陸續推出搭載全新混動系統與專屬平臺的車型，截至2029財年，在全球市場累計投放15款全新混動車型，覆蓋本田、謳歌兩大品牌，依托混動主力產品拉動整體銷量增長。

與此同時，本田還對北美原有純電配套生產線進行改造，將此前與LG合作搭建的電池生產線轉產混動專用電池，同步提升電機、逆變器等核心部件北美本地采購率，既盤活存量資產、降低供應鏈風險，也減少關稅帶來的成本壓力，全方位保障混動戰略落地。

第二大改革路徑為制造體質徹底強化。當前全球汽車市場競爭日趨白熱化，尤其是中國自主品牌憑借極致的成本管控、極快的產品迭代速度搶占大量市場份額。

而本田以“技術宅”和“工程師文化”著稱，重視獨立研發和“慢工出細活”。其單款產品的研發周期通常需要5-7年，產品推出過去就經?！奥肱摹?，現在這個時代更是要慢一整拍。

對此本田徹底打破傳統全球通用標準壁壘，在北美、中國等核心市場全面推廣行業通用標準化零部件，從采購源頭削減零部件定制、模具開發、整車生產等多項成本；同時全面梳理全球產能布局，清理低效、閑置以及虧損嚴重的冗余產能，將優質產能集中供給市場認可度高、走量能力強的主力車型，提升整體產能利用率。

在研發端，本田全力打通研發、生產、市場之間的協同鏈路，精簡冗余研發流程，針對性解決過往新品落地周期長、車型設計脫離區域本土用戶需求的突出問題。同時提出“開發周期、費用、工時減半”的改革目標，從2026年起小改款車型開發周期率先實現減半，2028年起全新換代車型也將執行減半標準，以此打造一套精益、高效、反應敏捷的全新制造體系。

第三大路徑為外部資源戰略性活用，打破封閉自研模式，主動借力各地本土優質資源補齊自身發展短板。過去本田堅持核心技術、整車平臺自主研發，面對新興市場智能化、電動化飛速發展的節奏逐漸力不從心。

如今本田徹底摒棄技術保守心態與固有傲慢，將中國市場作為該策略的核心落地場景：放棄純電平臺固執自研的老路，深度綁定廣汽、東風兩大在華合資伙伴，依托中方成熟的整車平臺、智能技術與完善供應鏈，快速落地本土化新能源車型，以輕資產模式追趕市場節奏。

不僅如此，本田還計劃把在中國市場落地的標準化零部件應用、研發提效等成功經驗，推廣到東盟等海外區域，帶動全球各市場同步提升產品力與成本優勢。

本田三大改革路徑層層互補、形成完整閉環，分別解決資源錯配、體系低效、轉型滯后三大核心問題，構成了這家老牌車企適配新時代競爭格局、脫困復蘇的完整轉型體系。

NO.2

[對中國放權，但苦日子還有很久]

在戰略發布會上，三步敏宏指出中國已是品牌全球戰略核心與創新主場。中國汽車市場技術迭代速度領先、供應鏈體系成熟，用戶需求也推動產品持續進階。

本田正式啟動深度本土化改革，將產品定義權、研發權下放到中方團隊，讓廣汽本田、東風本田從單純的“生產制造基地”轉型為自主可控的“本土研發主體”，兩大合資公司也形成了差異化的突圍策略。

根據規劃，2027年起廣汽本田將推出3款全新車型，包括全新一代雅閣、搭載第五代i-MMD混動技術的車型以及中國專屬平臺自研新能源車。新車將搭載華為鴻蒙座艙、Momenta智能駕駛系統，配套寧德時代電池等本土供應鏈，深度貼合國內用戶對智能化、實用性的用車需求。

東風本田的產品規劃和廣本大致相似，都有第五代i-MMD混動車型和基于東風技術平臺打造的新能源產品，這意味著東本和廣本也會像豐田、大眾一樣，徹底告別“一車兩賣”的時代，探索更多產品定義的可能性。

目前東風本田新能源完整智能供應商陣容雖未官宣，但本屆北京車展亮相的本田CR-V已搭載華為云車機。結合本田在華合作體系來看，后續新車大概率引入成熟本土智駕、AI大模型等方案，進一步貼合國內市場智能化發展趨勢。

本田此番向中方放權、深度本土化造車的改革思路，正是對標豐田、日產已被市場驗證的成功路徑。

由中國團隊主導開發的廣汽豐田鉑智3X，上市一年內累計銷量突破10萬臺，2026年4月單月銷量破1萬輛；東風日產N7基于中國專屬“天演架構”打造，上市4個月單月交付破萬，助力日產2025年下半年在華銷量同比增長4.5% ，印證了本土化路線的可行性。

當然，不管是東本還是廣本，新的產品畢竟還要等一年，在全新車型上市之前，他們都有各自的任務要完成。

2016年—2025年本田銷量趨勢

首先是廣本，剛剛過去的4月份，廣汽本田單月終端銷量已經下跌到了5100輛。經銷商庫存系數飆升至4.60，遠超2.0的風險預警紅線。

巨額庫存倒逼終端持續降價走量，陷入“以價換量”惡性循環。2026年一季度廣本終端綜合折扣率突破29%，成交均價持續下探，品牌數十年積累的溢價能力幾乎透支。

燃油車的市場情況還在惡化，苦日子還得再過一陣子。在這樣的狀況下，廣本其實最需要的是信心。好消息是，林志斌在北京車展上隱晦地表達了廣汽和本田續約將近。

“目前廣汽集團與本田已經共同向廣汽本田增資，后者完成對東風本田發動機公司全資收購。合資續約是水到渠成的結果，一切布局皆為保障企業長期穩健前行?！绷种颈笳f道。

廣汽本田副總經理林志斌

和廣汽本田相比，東風本田目前的市場表現要略好一些，主要得益于銷量“壓艙石”CR-V表現穩健，其一季度銷量超4萬輛，連續3個月突破萬輛大關，在當下這個市場非常難得。

當然，這屬于矮子里拔將軍的比法，廣本遭遇的麻煩，東本一個都不少，尤其是在經銷商的盈利能力和渠道穩定性方面。

2025年1月至2026年4月，本田在華4S門店從995家銳減至865家，凈關停130家，平均每四天就有一家門店退出市場，渠道信心跌至谷底。

有經銷商私下透露，如今賣本田車的利潤微薄，“比礦泉水還低”。一些門店甚至被迫暗地里賣其他品牌的暢銷車型來維持運營。

在新產品上來之前，如何穩住渠道，最大限度地保持有生力量，是雙方面臨的共同課題。

NO.3

認錯、收縮、轉向，本田已經完成了面向未來的二次下注。

和第一次All in電動化相比，本田這次顯得更加理智和變通，走了一條更穩健的路。但留給本田的時間真的不多，尤其是在中國市場。

從短期來看，2026年燃油車市場進一步萎縮，本田依然沒有什么有競爭力的新車可以投放市場，銷量進一步下滑是難以避免的事情。

從2027年開始，本田將進入一個新的產品周期。以中國強大的供應鏈體系和本田的制造能力，拿出一兩個有競爭力的產品并不難，關鍵在于本田能否在定價上接受合資已經處于下風這個事實。

另外，本田的iMMD混動技術和中國自主車企目前正在大力推廣的HEV技術在路線上非常相似，都是電主油輔的串并聯架構，非常符合中國消費者的用車習慣。第五代iMMD 能不能打贏這場技術競賽，對本田在中國的地位，會產生舉足輕重的影響。

最后從遠期看，作為“技術宅”的本田對于自研的迷戀和執念并沒有因為這次電動化的潰敗而徹底熄滅。

他們依然計劃未來將自研的“ASIMO OS”車載操作系統從純電延伸至混動車型；在北美和日本市場，他們依然在嘗試將自研的端到端全場景輔助駕駛方案推向市場。

這些事情都很難，但車企如果沒有這些軟件能力，也就拿不到下一個時代的入場券。