比亞迪為提升智駕競爭力，用“直接賠付”兜底一年

文丨辰聰

出品丨師天浩觀察（shitianhao01）

2026年5月28日晚上，比亞迪一場發布會刷屏了車圈。

主題就兩個字：敢為。

什么是敢為？會上王傳福官宣：搭載天神之眼B及以上的車型，一年內使用城市領航出事故，比亞迪直接賠付。不設上限，不走保險流程，不影響次年保費。全系車型均可選裝天神之眼B激光雷達版，價格12000元。

這不是比亞迪第一次兜底。2025年7月，比亞迪率先為智能泊車兜底。比亞迪發布會數據顯示，天神之眼智能泊車使用率從21%飆升至93%，事故率幾乎歸零。但泊車是封閉場景，城市領航是開放道路，難度差了不止一個量級。

業內技術人員普遍反饋，城市路況的復雜指數是泊車場景的數十倍甚至上百倍。從泊車到城市領航，比亞迪把出事我負責的承諾，從停車場推到了紅綠燈路口。老車主也不被遺忘，OTA升級至天神之眼5.0后，同樣可享受兜底。

這一步跨出去，智駕行業的“信任危機”來了。

一、兜底為何是智駕普及的臨門一腳

1.技術再強，不敢信就是零

過去幾年智駕行業卷得厲害。激光雷達從頂配專屬降到了入門標配，算力芯片從幾十TOPS翻到了上千TOPS，端到端大模型讓決策越來越像老司機。據中汽協發布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》，2025年，L2級及以上智駕功能新車滲透率達66.1%，超三分之二新車實現標配。

數據看著熱鬧，消費者的真實感受卻是另一回事。

麥肯錫2026年中國汽車消費者洞察顯示，69%受訪者已將城市NOA視為購車標配。但這只是想要，不是敢用。同一份調研里，用戶吐槽集中在三大痛點。分別是，決策邏輯混亂（58.4%）、通行效率低（54.9%）、幽靈剎車（47.3%）。

裝得多，用得少，口碑參差不齊，這是當下智駕的真實處境。

技術迭代再快，不敢信任就是零。

更深層的不安來自責任歸屬，目前市面上所有智駕功能都是L2級別，按規定駕駛人才是最終責任主體。手不能離方向盤，眼不能離路面，出了事車主自己扛。

（圖片來源：財聯社）

輕舟智航CEO于騫有句話很到位：衡量是不是真正的智能駕駛，不在于技術多先進，而在于出事故后車企敢不敢賠付。

比亞迪去年那次泊車兜底，其實已經驗證了答案。使用率從21%跳到93%，說明消費者不是不會用，是不敢用。

權責一清楚，技術才真正落地。

2.比亞迪的底氣從哪來

敢兜底，不是靠沖動，是靠算賬。

比亞迪的底氣來自三個硬指標。輔助駕駛車型保有量超315萬輛，中國第一；每天生成行駛數據超2億公里，中國第一；研發團隊超5000名工程師，規模中國第一。再加上持續投入超1000億研發資金，這是國內車企第一梯隊的數據規模和迭代速度。

更底層的是芯片。發布會同步亮相的璇璣A3，是中國首款量產4nm車規級智駕芯片，單顆算力700TOPS，三顆協同整車總算力超2100TOPS，單位算力功耗比同級低20%。自研車載芯片意味著比亞迪掌握了從硬件到算法到數據的完整閉環，不依賴英偉達或高通，成本和迭代節奏自己說了算。

12000元選裝天神之眼B激光版，適配比亞迪所有車型，下到7萬級的海鷗也能裝。

這套價格策略的本質，是用規模換數據。車賣得越多，數據越多，系統越聰明，事故率越低，兜底成本越可控。

正循環一旦跑起來，壁壘會越來越高。而比亞迪的規模，夠跑起來。

二、L3來了，擔責不再是選擇題

1.車企直賠和智駕險，是兩碼事

兜底不是比亞迪獨有的概念，其他車企也有，如華為送智駕無憂權益，小鵬賣239元一年的智駕險。

聽著像，玩法完全不同。

市面上的智駕險，本質是多買一份商業補充險。出了事故，先走駕駛員的交強險和商業險，智駕險補缺口。該出險照樣出險，保費照漲，二手車照貶值。而且額度有天花板，華為給300到500萬，小鵬只有100萬。

理賠的時候更頭疼。車企賣你保險，車企來定損，車企既是售賣方又是定損方，智能駕駛存在大量模糊地帶，責任難劃分，消費者維權成本高。

比亞迪的兜底不走保險這條路。售后直接承擔賠償維修，不設上限，不影響次年保費，不限首任車主。

這是責任主體從駕駛員向車企的轉移，保險邏輯下，風險最終由消費者和保險公司分擔；比亞迪的邏輯下，風險車企自己背。

差別不在保多少，而在誰擔責。

但這里追問一句：為什么是一年？

比亞迪的兜底期限是2026年全年。比亞迪的算盤很理智，2025年8月L3法規已經落地，預計到2027年L3責任劃分將有更明確的司法解釋。通過這一年的窗口期，既足夠讓消費者建立信任，又不至于讓比亞迪承擔過長的無限責任。

所謂不設上限，其實是有時間邊界的。

同時，需要注意。比亞迪的兜底，不等于L3。按現行法規，L3狀態下系統運行時發生事故，車企才是法定責任主體。比亞迪目前兜底的仍是L2輔助駕駛場景，是企業自愿承擔超出法律要求的責任。

2.行業進入“信任經濟”時代

比亞迪敢兜底的更深一層背景，是L3法規已經落地，車企擔責從愿不愿意變成了法律規定。

2025年末，工信部發放首批L3級自動駕駛準入許可，長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S6成為首批合規上路的L3車型。北京、重慶率先發放正式號牌。根據北京《自動駕駛汽車條例》，L3激活狀態下出事，車企負主責，責任劃分精確到秒：

0-5秒車企擔責七成；5-10秒駕駛員擔責七成；超10秒未接管駕駛員全責。

隨著智能駕駛進入深水區，競爭邏輯被重新改寫。

過去比的是開城數量、芯片算力、參數高低。現在這些都成了入場券，沒有L3能力和擔責勇氣，智能駕駛就是假把式。

于是，行業迅速分化。長安發布"北斗天樞2.0"計劃，目標2026年全場景L3；廣汽宣布2026年第四季度量產首款L3；嵐圖與華為深度綁定，年內發布L3平臺。理想和蔚來則選擇暫緩L3、主攻L2++，以規避責任風險。

所以，比亞迪的"敢為"，表面看是營銷事件，實則模擬了L3時代的責任模式。

當其他車企還在猶豫兜底值不值時，比亞迪用一以貫之的全民普惠和落實主推責任，率先開啟了“信任危機”。

技術實力加上責任擔當，才是智駕時代下半場的門票。

接下來的問題是：誰敢跟？誰又能跟得上？