不充電不怕冷，新能源車替代品續航超百公里

清晨六點的城市街角，外賣小哥老張盯著電量只剩兩成的電動車直發愁——又得繞道去換電柜，少跑兩單算下來這一天又得白忙活。

冬天更是要命，零下十幾度的天氣里，剛充滿的電池騎出去沒幾公里就開始＂跳水＂，眼看著儀表盤上的電量條肉眼可見地往下掉，心都跟著涼半截。這樣的場景，對全國幾億電動車用戶來說太熟悉了。

可就在大家都習慣了＂充電焦慮＂和＂冬季掉電＂這兩座大山時，一個全新的＂對手＂悄悄站到了鋰電電動車的對立面，它不燒電、不怕冷，加一次＂料＂就能跑一百多公里——它就是氫能兩輪車。要說氫能兩輪車的＂出圈時刻＂，繞不開成都新都這個關鍵樣本。

今年開年，從新都高新區傳來好消息，由新都本土企業輕綠科技研發制造的第10000輛＂氫馬兒＂順利下線，標志著這項投放僅一年的＂新都造＂氫能產品邁入市場化新階段，在全國率先實現氫能交通產品規?；涞丶芭炕虡I運營。

這可不是幾十輛的小打小鬧，而是實打實的萬輛級落地。新都街頭那一輛輛藍綠色的小車，已經成了當地市民通勤、買菜的好幫手。

數據更能說明問題。＂氫馬兒＂注冊用戶已超過55萬人，在新都區投放了1.1萬輛，騎行訂單總數超過350萬個，總騎行里程超過800萬公里。

55萬用戶用腳投票，800萬公里的累計騎行，足以證明這玩意兒不是花架子，而是真能跑、真有人愿意騎。至于車子本身的硬實力，那也是經得起拷問的。

每輛車搭載的固態儲氫瓶可儲存100克氫氣，確保其續航能力達百公里，滿足用戶日常通勤及短途外出的需求。100克氫，跑100公里——這個換算關系聽起來玄乎，實際上比鋰電池更靠譜，因為它不存在＂標稱續航＂和＂實際續航＂兩本賬的貓膩。

很多人最關心的還是冬天到底掉不掉鏈子。這一點上，氫能兩輪車確實拿出了硬核數據。

同樣采用該氫能龍頭企業的氫電直驅式共享氫能電單車，在全國已實際運營2500輛，運營時間已超過一年半，歷經零下17℃和零上42℃的嚴寒酷暑的環境考驗，里程總數超過700萬公里。零下十七度照樣跑，這對北方的兄弟姐妹們來說，簡直是久旱逢甘霖。

補能這事兒更是直擊鋰電車的命門。普通鉛酸電池要8-10小時，鋰電池快充也要2-3小時。

外賣小哥最頭疼這個，一充大半天，接單量直接砍半。而氫能兩輪車換氫瓶幾十秒到幾分鐘搞定，效率堪比加油站加油，對跑外賣、跑配送的師傅們來說，等于直接把＂充電時間＂換算成了＂接單收入＂。

光成都一城火不算本事，全國多地的協同推進才是真信號。＂公司已經與浙江杭州、山東濟南、海南三亞、遼寧沈陽、江西贛州等城市達成了合作協議。

＂楊浩表示，目前正在加速產能提升和供應鏈配套能力，力爭2026年全國市場規模達到5萬輛。從西南到東北，從沿海到內陸，氫能兩輪車的＂朋友圈＂正在飛速擴張。

廣東佛山這邊的動作更是大手筆。

全國首屈一指的氫能示范區——佛山市南海區發布《南海區氫能產業高質量發展強支撐工作方案（2025-2030年）》，提出到2026年末，累計投放氫能兩輪車不低于2萬輛；到2028年末，累計投放氫能兩輪車不低于3萬輛；到2030年末，累計投放氫能兩輪車不低于4萬輛。

兩萬、三萬、四萬，一步一步的臺階，是地方政府用真金白銀砸出來的發展決心。國家層面的頂層設計也跟得很緊。

2025年1月17日，工信部發布通知，組織開展2025年未來產業創新任務揭榜掛帥工作，在清潔氫領域提出兩輪車用固態儲氫材料儲氫瓶和兩輪車用氫燃料電池系統兩項任務。

對于＂兩輪車用固態儲氫材料儲氫瓶＂任務，要求揭榜單位到2026年實現十萬輛級氫燃料電池兩輪車的應用規模。十萬輛級，這是國家給行業劃下的硬指標，也是給企業吃下的一顆定心丸。

要知道，咱們國家的兩輪車保有量是個什么概念？我國現有電動兩輪車存量為3.8億輛，每年還新產5000萬輛左右，隨著氫燃料電池在電動兩輪車上的推廣應用，將極大促進我國氫能產業的發展。

3.8億輛的存量，哪怕只有百分之一的滲透率，那也是幾百萬輛的龐大市場。行業大廠當然不會錯過這塊蛋糕。

當前氫能兩輪車廠商可分為傳統兩輪車制造商、氫能零部件廠商兩類。傳統兩輪車制造商如永安行、臺鈴、雅迪等憑借已有渠道和制造優勢快速鋪量，其中永安行為龍頭，氫能兩輪車總投放量已超過1.5萬輛。

雅迪、臺鈴這些家喻戶曉的老牌廠商紛紛下場，意味著普通消費者很快就能在身邊的門店里看到氫能產品。新生力量也在持續涌入。

據百度百科最新詞條收錄，2026年4月，華旺（青島）氫能科技集團有限公司在2026中國氫能展暨國際氫能大會上展示了采用常溫常壓固態儲氫技術的外賣兩輪車，并計劃于當月投放市場。一線企業紛紛亮出新品，整個賽道的熱度肉眼可見。

技術指標也在不斷刷新。氫航新一代氫能兩輪車續航實測破118公里，秀洲高熵儲氫合金技術提升性能。

100公里只是起步線，120公里也已經在路上。安全性這塊，過去大家最擔心的就是＂氫氣會不會爆炸＂。其實這是個常見的誤解。

氫氣分子小、擴散快，一旦泄漏會迅速向上飄散，反而比液態燃料更不容易聚集成爆炸性氣體。而對比之下，鋰電池的自燃事故才是真正的城市隱患。

消防部門2025年報告顯示，電動車火災超1.2萬起，大多源于鋰電池老化或違規充電。一萬多起火災的數字擺在那里，固態儲氫的低壓穩定特性，確實給了用戶一個更安心的選擇。

當然，要說氫能兩輪車能馬上＂踢翻＂鋰電車的飯碗，那也是言之過早。氫能兩輪車綜合成本高于鋰電、鉛酸兩輪車，且受加氫站網絡滯后制約，我國氫能兩輪車尚處產業初期。

成本高、加氫站少，這是兩座必須翻越的大山。不過轉機也在加速到來。

中信證券近期發布的研報指出，展望＂十五五＂，氫能行業作為未來產業，政策定位再度提升。預計2026年行業在氫電耦合、工業減碳等領域或實現突破，FCEV、氫基綠色燃料或維持快速增長。

綠電制氫的成本一路往下走，意味著普通老百姓騎得起的那天，正在快速逼近。更讓人振奮的是頂層布局的戰略定力。

黨的二十屆四中全會明確將發展氫能作為培育新質生產力、保障國家能源安全的關鍵舉措。把氫能產業寫進國家戰略，這種自上而下的推進力度，是任何單一企業都給不了的底氣。

從產業鏈來看，咱們的底子也越來越厚。報告顯示，我國在氫能端電解槽制造、燃料電池核心部件國產化率超80%。

30萬套年產能的工廠一旦投產，整車成本下探只是個時間問題。應用場景的開拓也在多點開花。

從應用場景來看，國內氫能兩輪車目前主要被應用于共享出行、旅游景區、城市出行以及短途物流等領域，其中共享出行領域投放速度較快，占據了主導地位。外賣、快遞、景區、共享，每一個高頻場景都在為這項技術做免費的＂路演＂。

說到底，氫能兩輪車不是要把鋰電車一棒子打死，而是給市場提供了更多元的選擇。怕冷的北方用戶、追求效率的配送師傅、注重環保的城市白領，都能在新的賽道里找到合適的歸宿。

至于普通家庭日常代步，成熟便宜的鋰電車依然是性價比之王。兩條腿走路，互補共存，才是最健康的產業格局。

筆者注意到，這場變革的有趣之處在于，它不是某一家企業的孤軍奮戰，而是政策、技術、市場、產業鏈多方共振的結果。從新都街頭的＂氫馬兒＂到佛山南海的萬輛規劃，從工信部的揭榜掛帥到二十屆四中全會的戰略部署，每一環都在為同一件事使勁。

當一項新技術能真正解決普通勞動者的痛點——少等幾小時充電、多跑幾十公里、少操幾分心——它就有了生根發芽的土壤。氫能兩輪車未必能在三五年內取代鋰電車，但它已經撕開了一道縫，讓大家看到了另一種可能。

綠色低碳不只是會議室里的口號，它就藏在那一瓶100克的氫氣里，藏在外賣小哥多接的幾單生意里，藏在北方老鄉冬天不再瑟瑟發抖的通勤路上。這樣的變革，值得期待，也值得點贊。