李斌放話蔚來ES9領先一代！李想余承東都被代表了

來源：智能車參考

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

業績領跑新勢力的蔚來，現在也把最先進技術的話語權——定調了。

新車ES9上市發布會現場，李斌宣布：領先對手一代。

有極具沖擊力的視覺領先：5米3的旗艦SUV，2米26的姚明能在車上蹺二郎腿：

價格上直接和同級最新上市的理想L9 Livis、新問界M9“亮刺刀”：

BAAS版39萬起！

李斌還隔空喊話：天下武功，唯快不破——這是底層技術體系的理念革新。

主動懸架競爭，一種路線選擇“力大磚飛”，用800V中央泵站實現單輪超1萬牛的舉升力。

蔚來則押注48V集成式，把電機、液壓泵和ECU塞進每個車輪內側，追求不到6毫秒的響應速度。

這種隔空雖然沒有指名道姓，但最近剛把800V主動懸架作為新車核心技術突破的，正是——

理想的李想。

唯快不破的蔚來智能底盤，到底是什么

理解這套蔚來最新懸架，先看“集成式”三個字意味著什么。

傳統分體式有一個中央泵站，通過長長的液壓管路給四個車輪輸能。管路長度動輒數米，高壓油在管道里流動需要時間，這是物理延遲。加上泵站響應、閥門開閉，整套系統從感知到執行的總延遲一般在5-10毫秒。

蔚來的做法是把液壓泵、電機與ECU全部集成在每個車輪內側。每個車輪是一個獨立單元，不再需要長管路連接。相比分體式，連接管路減少95%，工作時延縮短67%，整套控制響應不超過6毫秒。

這6毫秒是怎么算出來的？感知系統識別路面變化，控制器計算出需要的主動力，電機驅動液壓泵在減振器內建立壓力——整個閉環控制在6毫秒內完成。

而人體從感知顛簸到肌肉反應需要幾百毫秒，這意味著在乘客感覺到不平之前，懸架已經把動作做完了。

蔚來列出了五大優勢：更敏捷、更精準、更節能、更安靜、更全面。

行業常見的800V分體式方案控制頻率在200Hz左右，也就是每秒調節200次。蔚來這套扭矩調節頻率達到每秒1000次，執行頻率40Hz。

這里有一個概念區別，一般扭矩調節頻率是指電機輸出的精細控制，執行頻率是指懸架實際硬件的動作頻率。40Hz意味著懸架每秒可以主動完成40次完整伸縮，這在應對連續顛簸路面時效果明顯。

通俗點說，分體式像舉重運動員——力量上限高，單輪舉升力突破10000牛，能實現單輪抬升、甚至整車跳躍等硬核動作；集成式像乒乓球選手——反應更快，在處理井蓋、減速帶、路面接縫這類高頻細碎顛簸時，能主動介入而不是被動硬扛。

另外，蔚來這套懸架在能量利用上也做了文章。當車輪被路面頂起時，液壓泵可以作為發電機工作，把機械能轉化為電能回收到48V電池中。瞬時峰值能量回收功率達到8000瓦。分體式方案由于長管路的液壓損耗，回收效率明顯更低。

蔚來這套48V非動力供電架構，布局已超過10年，與美國ClearMotion聯合開發，其實ET9上就已經首次量產搭載。

直到如今ES9才特別提及，是因為今年開始，智能懸架、艙內系統的的800V、48V已成技術路線之爭，目前還沒有絕對正確的答案。

保時捷法拉利等等老牌車企，其PAR主動懸架用了800V分體式，同時又簽了ClearMotion的48V集成式。

但蔚來的選擇是“只要一個，然后把它做到極致”，因為相比老牌車企面對新技術浪潮的投石問路，技術上已經探索了10多年的李斌，給出一個更大膽的預測：

“48V集成式全主動懸架將成為下一代純電動汽車的行業標準。”

不僅僅是雙路冗余，乘員端電壓更安全（48V屬于安全特低電壓，不需要高壓互鎖和絕緣監測等復雜安全設計），更重要的在于48V系統能在座艙控制、線控轉向中釋放更多技術潛力。

更直白地說：蔚來10年前就在為整車智能做準備——只有48V這樣的低壓平臺，才能支持整車全域統一的控制邏輯。

48V主動懸架背后的“整車智能”

ES9當然是智能汽車，但又不太一樣。

就以48V主動懸架為例：這套系統并非獨立工作。

Aquila超感系統配備31個高性能感知硬件，包括3顆激光雷達和4D成像雷達——這其實就是智能輔助駕駛系統的感知原件。

當系統識別到前方150米有連續減速帶或破損路面時，信息會通過SkyOS傳遞給懸架控制器。控制器在車輛到達那個點之前，已經提前調整好每個車輪的主動力預置值。

這是“主動介入”和“事后補救”的本質差別：

傳統空氣懸架+CDC是被動響應：車輪壓到坑，傳感器檢測到沖擊，控制器再調節阻尼。

這套邏輯的天然延遲決定了它只能“減輕”沖擊，不能“抵消”沖擊。而蔚來全主動懸架可以提前施加反向力，把沖擊能量在車輪端就化解掉。

另外，AES主動安全增強功能也能和懸架協同。當系統檢測到不可避免的側面碰撞時，可以在碰撞前幾毫秒主動抬升車身一側，改變碰撞接觸點，減少乘員艙變形侵入。

這種跨域協同，只有在智駕、底盤、車身控制系統統一通信的前提下才能實現。

背后是SkyOS·天樞，蔚來自研的整車全域操作系統。

歷時四年研發，投入超過2000名工程師。通俗理解：它讓智駕、座艙、底盤、動力用同一套語言通信，而不是各模塊之間互相叫不應的“拼接式”方案。

傳統汽車的電子電氣架構是分布式的。每個控制器都有自己的芯片和軟件，彼此之間通過CAN總線交換有限的信息。

SkyOS的“1+4+N”架構改變了這一點。1個中央計算平臺（神璣芯片作為核心），4個區域控制器（負責前后左右的執行端），N個智能終端（傳感器、屏幕、音響等）。所有控制器的數據都匯集到中央計算平臺統一處理，決策后再分發給執行端。

帶寬和算力遠超傳統分布式方案。

就比如蔚來世界模型（NWM）的全新版本，在ES9上首發搭載，相比之前版本多了三個“行業首創”：

第一，首個直接操作方向盤和踏板的智駕系統。傳統的智駕系統架構是“感知規劃控制”三段式：先識別環境，再規劃路徑，最后控制執行。NWM的端到端架構把規劃和控制合并，拿掉了中間的軌跡規劃環節，讓響應路徑更短、延遲更低。

第二，行業首個“完整世界模型+監督微調+閉環強化學習”三層訓練框架。完整世界模型負責預測環境動態，監督微調用真實駕駛數據校準模型，閉環強化學習讓模型在仿真環境中自我進化。這套架構使得模型能在沒有真實路測的情況下，通過仿真快速迭代。

第三，首個車企自研的可識別天空路牌的智駕系統。傳統智駕系統主要關注地面標志和車輛行人，NWM擴展了感知維度，能夠識別懸空的路牌、信號燈甚至天氣信息。這對復雜路口的決策準確性有明顯提升。

當然這個全新版本并非ES9獨占。蔚來承諾，6月將同步推送給Banyan、Cedar、Cedar S系統的老車主。這意味著百萬存量用戶也能享受到AI迭代的紅利。

硬件底座支撐是神璣NX9031，蔚來自研的5nm車規智駕芯片，32核CPU架構，500多億顆晶體管，宣稱“一顆頂四顆”英偉達Orin-X。沒有像其他廠商那樣熱衷于“堆算力”，而是強調深度定制和能效比——跑城區領航，功耗只有旗艦芯片的一半。

這套“芯片+操作系統+世界模型”的組合，對蔚來來說是技術體系的巨大飛躍。

之前的蔚來追求的是“能用上最新的智駕算法”，而現在是從芯片到OS到算法全棧自研，給出更安全舒適的智能化體驗同時，自己掌握節奏迭代。

一年以前，別說是普通用戶，可能就連斌哥自己都想不到如今蔚來有底氣參與行業技術話語權爭奪，甚至嘗試用自己押注的技術塑造用戶認知，樹立行業標準。

姚明能蹺二郎腿的SUV

說完了底層的技術，再看看得見的硬貨。

ES9車身尺寸5365×2029×1870mm，軸距3250mm。體量超過庫里南（5341mm），也超過理想L9和問界M9——分別長147mm和135mm。

姚明的實際體驗更有說服力——這位2米26的巨人坐上ES9第二排，能輕松翹起二郎腿，一度懷疑“車是否經過特殊改裝”。

二排配備兩把飛航零重力行政座椅，一體式無縫腿托是同級最長，完全展開后椅面長度達到2.3米。三排坐墊長度502mm，每排頭部空間均超過1米，前后備箱總容積816L（前備箱216L+后備箱600L）。

座椅布局上，蔚來充分考慮了可能的商務和家庭用戶，有中島版：

也有通道版：

顯然，中島版更偏向商務場景。

配置上能堆的都堆了。九霄天琴9.2.4.8沉浸聲系統，47個揚聲器，3020瓦功率，行業首個三杜比座艙影音體驗（杜比全景聲+杜比視界+杜比Atmos）。

全球首創陣列式LC智能隱私調光車窗，遮光率99.8%，秒速變色，切換速度比傳統電致變色天幕快10倍。

42點全維深層按摩系統，含20點足底機械按摩，支持8種按摩模式。前排15.6英寸3K中控屏+后排兩塊16英寸NIO Link專屬行政屏。

商業場景有專門設計，比如原生車載視頻會議系統，前排800萬像素攝像頭支持智能人臉補光和背景虛化，后排屏幕支持隨座椅角度調節，麥克風陣列支持全車拾音和回聲消除。

李斌的形容不算夸張——“行業首個原生專屬”，因為多數車的“視頻會議”只是加個攝像頭，車機裝個APP，沒有從座椅、屏幕、音響、麥克風做系統級設計。

ES9有三個版本：行政豪華版（整車49.8萬起/BaaS租電39萬起），行政簽名版（55.8萬起/BaaS租電45萬起），地平線特別版（62.8萬起/BaaS租電52萬起）。

電池月租1128元（102kWh）。CLTC綜合續航620公里，支持600kW超快充，5分鐘補能255公里，外加3分鐘換電補能。

實際上，ES9本身是今年*純電大六座SUV最優解——邏輯已經由ES8（連續五個月大型SUV銷冠，五個月累計近8萬臺）驗證：

ES9在此基礎上更進一步：尺寸更大，技術更完整（48V主動懸架+自研芯片+整車OS），定價卡在50-62萬區間。

它不是ES8的替代品，而是向上延伸的旗艦錨點。

尤其是技術層面，在50萬以上純電大六座這個細分賽道里，有人做到從芯片到懸架全棧自研，但沒有人像蔚來一樣在艙駕一體、中央計算架構層面做如此深度的探索。

當然還有從空間到商務場景系統級設計。

所以“純電大六座SUV最優解”，是產品力本身和已有市場驗證共同推導出的結論。

ES9不僅是今年大三排SUV的純電最優解，也是一個轉折點：蔚來從技術跟隨者，開始構建“整車智能”的高體系壁壘。

在智能汽車的競速中，蔚來現在是名副其實的“蔚小理”帶頭大哥。

走出低谷的蔚來，不僅擺脫了盈利能力的質疑，在體系化技術能力、基建資源、高端品牌等多個方面，都在實現正向飛輪。

蔚來，現在有著確定的未來。