購置稅優(yōu)惠退坡，最便宜的新能源車先賣不動了

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

中國新能源汽車市場正在進入一個更殘酷的競爭周期。

2026年即將過半，汽車公司將迎來年中成績單檢驗。購置稅政策切換、價格戰(zhàn)延續(xù)、燃油車加大促銷，以及部分低價市場需求去年提前釋放，正在共同改變今年的競爭環(huán)境。新能源浪潮曾托舉中國整車企業(yè)集體向上；現在，這條增長曲線不再平等惠顧所有玩家。

乘聯會數據顯示，2026年1至4月，新能源乘用車累計零售275.8萬輛，同比出現雙位數下滑；4月單月零售84.9萬輛，同比下降6.9%。與此前高速擴張相比，今年新能源車市明顯降溫。

多位業(yè)內人士向界面新聞指出，年初購置稅政策的退坡，是本輪新能源汽車銷量下滑的原因之一。自2026年1月1日起，新能源汽車免征購置稅政策正式終結，改為減半征收，稅率為5%。

政策調整不會改變新能源汽車的長期發(fā)展趨勢，但推動市場從普漲進入到分化階段。價格帶、產品結構、成本控制和品牌能力的差異，開始更直接地反映在銷量表現上。

對低價市場而言，幾千元稅費變化足以影響購車決策，消費者開始向頭部產品聚集；對中高端市場而言，消費者更關注產品體驗、智能化配置和品牌服務，稅費變化的權重相對較低。

在8萬元以下市場，數千元的購置稅差額已成為影響成交的關鍵變量。有消費者向界面新聞表示，其原本計劃購買的8萬元級車型，因落地價增加近4000元，已將購車計劃推遲，轉而觀望后續(xù)是否有優(yōu)惠跟進。

市場終端對此的感受更為直接。一位自主品牌銷售人員告訴界面新聞，入門級車型的消費者觀望情緒明顯加重，部分客戶在得知需要額外繳納購置稅后，直接擱置了購車計劃。

25萬元以上市場的反應則要平淡得多。這部分車型的新增稅費可能達到萬元級，但在整體購車預算、金融方案和產品配置權衡中，并不構成決定性變量。一位購車預算在30萬元的用戶對界面新聞稱，在決策過程中，他更關注整車性能、智能化配置和品牌服務是否達到預期，購置稅變化不會直接改變最終選擇。

一位高端新勢力品牌銷售人員也向界面新聞證實，購置稅退坡以來，門店試駕轉化率與成交周期并未出現明顯波動，客戶議價時很少有人提及稅費問題。

北京某商圈的汽車門店。圖片拍攝/葛成

這些來自一線的體感，也與宏觀數據相吻合。

中汽協(xié)統(tǒng)計數據顯示，2026年1至4月，8萬元以下的低價新能源汽車銷量同比下滑47.8%，15至20萬元區(qū)間下滑14.4%，而其余價格帶均保持小幅波動或正增長。

一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師告訴界面新聞，8萬元以下價位的銷量此前主要由“低價+免稅”的組合推動，消費者購買決策基本由價格觸發(fā)。購置稅補貼退坡后，一輛5萬元的新能源汽車購車成本增加2000多元，直接抑制了本就趨于飽和的需求。

價格帶的收縮，在車型級別層面表現得更為直觀。乘聯會數據顯示，2026年1至4月微型車零售累計下降67%，小型車跌幅緊隨其后。乘聯會秘書長崔東樹近期指出，微型車市場去年發(fā)展較快，今年發(fā)展壓力較大，入門級新能源下降的趨勢較嚴峻。

15至20萬元區(qū)間新能源車下滑的背后原因更為復雜。這個價格帶是新能源車與燃油車正面交鋒最激烈的區(qū)間。用戶既關注價格，也在意空間、品牌、保值率、補能便利性和渠道服務。新能源汽車在這一市場并沒有形成絕對優(yōu)勢，更多依靠使用成本、智能化配置和稅費優(yōu)惠建立相對吸引力。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超告訴界面新聞，該區(qū)間銷量占比高、用戶價格敏感，且燃油車仍有不少強勢產品，三重因素疊加，購置稅退坡后消費者轉向觀望的概率更大。

“新能源汽車在這里沒有絕對優(yōu)勢，只有相對優(yōu)勢。價格優(yōu)勢一旦被抹平，消費者就有理由回頭再看一眼燃油車。”

北京某商圈的汽車門店。圖片拍攝/葛成

車型結構的劇烈變化，直接傳導至品牌層面。從受沖擊的程度來看，新能源購置稅退坡的影響與品牌主力車型的價格定位高度相關。

核心產品落在8萬元以下區(qū)間的品牌，本輪普遍承壓明顯，單款小車的銷量波動足以牽動整體表現；而產品聚焦于中高端，或產品線橫跨多個價格帶的品牌，則展現出更強的韌性。

五菱品牌是其中的典型。宏光MINIEV作為品牌的絕對銷量支柱，長期占據五菱品牌整體銷量的三成以上。該車型4月零售僅1.43萬輛，同比大幅下滑超過60%；1至4月累計零售3.58萬輛，較去年同期顯著收縮。支柱車型的劇烈波動直接牽動了品牌整體表現，其4月銷量同比下滑30.9%，1至4月累計下滑29.4%。

極狐同樣面臨產品結構向下集中的風險。其T1車型定價6.28萬至8.78萬元，2025年12月單月銷量1.71萬輛，占品牌近七成，但在2026年2月跌至0.3萬輛。阿爾法S5雖在10萬至15萬元區(qū)間補位，使品牌整體維持同比增長，但其支撐銷量的車型均未超過15萬元，一旦該價格區(qū)間出現收縮，品牌將無從借力。

不過，低價市場雖整體收縮，卻并非所有參與者都在丟掉份額。面對入門級市場的下行壓力，消費者的購車決策反而加速向少數頭部產品集中。

乘聯會數據顯示，吉利星愿4月零售達3.47萬輛，1至4月累計銷量同比增長15.6%；比亞迪海鷗雖出現同比下滑，但跌幅遠低于微型車市場整體水平。

小米、蔚來等主力車型集中于20萬元以上價格帶的品牌，2026年1至4月累計交付分別同比增長13.4%和72.2%，購置稅變化對其核心用戶的決策干擾有限。

多價格帶布局的企業(yè)受到的影響也相對可控。吉利、比亞迪等品牌雖涉及入門級新能源市場，但產品線橫跨多個價格帶，單一細分市場的波動能夠被整體體量稀釋。相比依賴單一爆款低價車的品牌，它們在價格帶輪動中的緩沖空間更大。

北京某商圈的汽車門店。圖片拍攝/葛成

進一步觀察可以發(fā)現，品牌間的銷量落差，不僅源于產品結構的差異，也取決于企業(yè)是否仍在為消費者承擔退坡成本。

2026年初，多家品牌曾密集推出購置稅兜底方案，承諾替消費者消化那部分新增的稅費。理想、蔚來、鴻蒙智行等品牌推出跨年鎖單補貼，核心邏輯是以短期營銷投入換取訂單留存。

但汽車公司自掏腰包的舉措未能持續(xù)太久。有接近汽車企業(yè)的內部人士向界面新聞透露，部分品牌的購置稅補貼已在3月底悄然到期，后續(xù)車型不再享受這一優(yōu)惠；另一些品牌雖名義上保留，但實際執(zhí)行中設置了更為嚴格的門檻。

在連續(xù)銷量壓力和成本擠壓下，這種“燒錢換份額”的模式顯然難以為繼。界面新聞在近期走訪中發(fā)現，如今大多數企業(yè)已不再承擔這部分費用；即便仍在提供補貼的品牌，實際覆蓋范圍也遠非普惠。

目前，品牌端的購置稅補貼多呈現差異化、階段性特征。新上市車型多以“限時訂購權益”形式提供，設有明確的時間窗口；部分庫存周期較長的車型保留補貼以加速清庫。購車能否享受補貼，取決于具體車型及當時的促銷政策，同一品牌旗下不同車系的執(zhí)行情況并不一致。

北京某商圈的汽車門店。圖片拍攝/葛成

隨著汽車公司兜底策略的逐步退潮，消費者的態(tài)度也趨于分化。部分消費者對界面新聞表示，購置稅補貼是其決定是否按期購車的重要變量，補貼取消后，購車計劃將隨之推遲或重新評估；也有消費者轉向仍在提供補貼的車型或品牌，購車選擇因此發(fā)生變化。

還有一部分消費者選擇繼續(xù)觀望，期待政府層面能像前幾年一樣再次推出購車優(yōu)惠政策。但分析師普遍認為，上述預期兌現的可能性不大。

章一超告訴界面新聞，當前政策導向已明確轉向市場化調節(jié)，政府層面更希望通過取消直接補貼，讓市場競爭篩選出真正有競爭力的產品。這意味著在原材料成本波動、價格戰(zhàn)持續(xù)的背景下，汽車企業(yè)將承擔更大壓力。

不過，短期差異并非意味著中長期格局已定。麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務負責人管鳴宇告訴界面新聞，當前市場正處于政策密集切換的過渡階段，多重變量疊加導致近一兩個季度銷量數據呈現高波動性，難以作為中長期趨勢判斷的可靠依據。

另有造車新勢力銷售高層向界面新聞表示，上半年新能源車市受到購置稅減半征收影響，消費者觀望情緒有所加重，短期銷量波動較為明顯。但隨著政策變化逐步被市場消化，下半年車市表現預計將趨于平穩(wěn)。

拉長周期來看，行業(yè)競爭已經從政策驅動轉向市場驅動。購置稅退坡撕掉了覆蓋全行業(yè)的價格保護層，產品力和成本效率的差距將更直接地反映在銷量上。

對汽車企業(yè)而言，依賴補貼換取增長的空間已經收窄。接下來更為關鍵的考驗是，在沒有政策兜底的常態(tài)下，產品本身能否讓消費者覺得物有所值。