同時賣好增程和純電，是不是個偽命題？

導語

Introduction

電時代加速，同時賣好增程和純電似乎更不可能。

不久前，全新一代理想L9（參數丨圖片）上市發布會召開，全新理想L9、全新理想L9 Livis正式上市。

此時距離第一代理想L9發布，已經過去了四年。2022年至今，理想品牌和汽車行業都發生了翻天覆地的變化。

從動力形式來看，理想最初堅定擁抱了當時不被業內看好的增程技術，而如今，其純電車型i6已成功支撐起品牌半壁銷量江山。在企業定位上，理想近幾年也越發明晰了自身“具身智能企業”的核心定位，此次全新理想L9的上市，既是理想投身具身智能領域的又一次重要嘗試，更是其試圖為車圈打破“增程、純電無法同時賣好”這一魔咒的關鍵一步。

事實上，不止理想，業內眾多品牌也都在為打破這一魔咒而努力。無論是汽車行業頭部企業吉利、長安，還是新勢力品牌小鵬、極氪、問界、智己，都在多能源路線上積極布局、持續探索。

即便如此多的選手入局，同時賣好兩種能源形式的道路依然難以走通。伴隨純電時代加速，同時賣好增程和純電似乎更不可能。

01

增程成了香餑餑

“十年前，有人說增程是落后的過渡技術，現在，增程已經成為家庭用戶最安心的能源方案之一。”在全新一代理想L9發布前一天，李想的一條微博如此開頭。

近年來，隨著汽車市場競爭日趨激烈，拓展產品序列、豐富能源形式，成為各大品牌開拓潛在市場、突破增長瓶頸的不二選擇。尤其是在增程旗艦大六座市場崛起之后，看到這一賽道的廣闊前景，部分原本專注純電路線的品牌，也開始轉向增程領域，開啟多能源布局。

有媒體統計，2025年，共計140多輛增程、插混新車投入市場，覆蓋眾多品牌，增程市場迎來車型爆發式增長。

在這股浪潮中，智己、小鵬等原本專注純電路線的新勢力，紛紛加快了增程市場的布局步伐。其中，以純電和智能為核心標簽的小鵬，今年更是提速明顯，年初一次性推出4款新車，其中3款均提供純電、增程雙動力模式；新近推出的高端車型小鵬GX也搭載了增程版本，顯然，小鵬有意將增程路線押注為下一個銷量增長點。

一直關注多能源路線的吉利，也在迅速補齊增程領域的短板，搭載吉利超級AI增程技術的銀河V900和博越REV也在今年正式上市。即便是此前較為保守的合資品牌，如日產，今年也開始發力增程車型，其重磅車型NX8不再局限于純電版本，同步推出了大電池增程版本，主動擁抱多能源市場。

盡管各大品牌紛紛加碼增程賽道，將其視為重要銷量增長點，但行業內至今仍難覓“增程、純電同時賣好”的成功案例，甚至不同品牌還呈現出明顯的“偏科”現象。

以理想為例，在純電車型i6月銷2萬輛的強勁拉動下，其3、4月份整體銷量持續走高，但反觀此前支撐品牌銷量的主力車型理想L6，銷量卻出現了小幅下探，兩者并未形成“雙雙走強”的良性曲線。

同樣較早入局增程市場的零跑，其增程與純電業務的發展也始終處于不平衡狀態，很長一段時間以來，增程產品在其整體銷量中的占比僅為20%左右，未能形成與純電車型并肩發力的格局。

再看小鵬的銷量結構，目前依然是MONA M03支撐起品牌半壁銷量江山。盡管小鵬P7+、小鵬X9、小鵬G6等涵蓋增程、純電雙動力的車型，在品牌內部銷量排名靠前，但并未實現真正意義上的“雙能齊爆”，未能打破增程與純電難以同步走高的困局。

賽力斯的情況則與之相反，2025年，其年銷量超40萬輛，其中絕大部分為增程車型，純電車型銷量占比較低，同樣未能實現雙能源路線的均衡發展。

現下在同一渠道下賣增程和純電，類似于新能源初期，在同一渠道內賣新能源和燃油車，很難避免內部競爭。兩者面向的用戶群體存在部分重疊，而產品特性的差異又不足以形成清晰的區隔，最終往往出現“此消彼長”的局面。

02

市場收窄，留給增程的空間不多了

增程市場車型爆炸式增長的背后，是增程市場整體增長的明顯放緩。

2025年，國內新能源乘用車同比增長16.5%，達到1249.4萬輛，新能源汽車市場占比首次過半，達到53%，行業整體呈現蓬勃發展態勢。作為新能源細分賽道的增程車，全年卻僅售出120.4萬輛，同比僅實現微增，在新能源汽車中的占比也從2024年的10.1%下滑至9.7%，市場份額悄然收縮。

今年，在純電車的持續沖擊下，增程車的市場似乎還在進一步收窄。1-2月，受節假日效應和購置稅恢復對半征收等因素疊加影響，新能源市場整體有所收縮。及至3月，伴隨比亞迪、寧德時代等頭部車企和核心供應商的發力，再加上燃油價格回調的影響，純電市場迎來一次小爆發，進一步擠壓了增程車的市場空間。

以最為典型的問界車型為例，2025年中國REEV（增程式電動汽車）市場總銷量達136.2萬輛，其中賽力斯以36.3萬輛的銷量超越理想成為銷冠，市場占有率超26.7%，增程一直是問界品牌的絕對銷量主力。但在3月中旬，有媒體走訪一線銷售后發現，問界M8和問界M9的純電版本銷量已反超增程版本，這一反轉背后，是純電車型競爭力的提升，也是市場需求的微妙變化。

與之相對應的是，搭載第二代刀片電池、配備閃充技術的騰勢Z9GT發布后，一掃往日銷量陰霾，4月交付近4000臺。而在上市初期的交流會上，騰勢品牌總經理李慧透露，新車的純電、插混（含增程相關衍生）占比已由過去的2:8，轉變為8:2，這一比例的顛覆，直觀反映出純電車型正在成為市場主流選擇。

即便是今年4月上市的日產NX8，作為合資品牌布局增程市場的重磅車型，上市初期純電與增程版本的鎖單比例也達到2:1，純電版本更受市場青睞。

在4月新能源汽車銷量排行榜中，排名前20的車型里，僅零跑C10一款提供增程式能源形式，榜單前9席更是被純電車全面壟斷，這也再次佐證，純電車型的市場優勢愈發明顯。

純電車的短期爆發雖有主客觀因素的推波助瀾，但從行業發展趨勢來看，純電已是大勢所趨。除卻電池技術突破、充電樁布局加密之外，增程技術自身的定位局限與使用體驗短板，也造成了用戶的外流。

此前，增程車技術發展不成熟，大多采用“大油箱加小電池”的配置，用車體驗更偏向于油車。比如打開增程車市場的理想初代車型理想ONE，售價高達30萬元，但純電續航卻不足200公里。

從用戶角度來看，使用增程車最節省的方式是盡量將其當作電車使用，這就意味著需要頻繁充電，部分用戶一周可能要充電兩三次，便利性大打折扣。另一方面，與純電車相比，多數增程車匹配的是400V充電平臺，鮮少像純電車一樣支持800V和5C快充，這就導致其充電時間更長，進一步拉低了用車體驗。

此外，增程車在低電量饋電情況下，電池放電倍率下降，難以滿足電機功率需求，會導致車輛動力性能下降、噪音增大，在高速行車時，甚至可能帶來安全隱患。而車主在高速充電時，又因增程車充電速率慢、所需時間長，此前節假日高速充電樁排隊，也有這個原因。

如此看來，增程市場持續收窄、純電市場加速崛起的背景下，想要在當下同時賣好增程和純電，似乎更不可能。但這并非絕對，增程賽道并非完全沒有突圍的可能，其突破口或許在高端市場。

從最近發布的增程新車和升級的增程技術來看，增程車型正逐漸向高端市場集中。尊界S800、理想L9 Livis、小鵬GX、上汽大眾ID.ERA 9X、零跑D19……一眾品牌都為自己的高端旗艦車型配備了增程版本，試圖通過高端化升級，彌補增程技術的體驗短板，打造差異化優勢。

在高端市場，增程車的用車體驗已得到明顯改進。以理想L9 Livis為例，其電池升級為72.7度5C超充電池，純電續航超420公里，與部分緊湊級純電車的續航水平相當；充電速度方面，新車具備與理想MEGA同級的800V 5C超充能力，搭配理想在全國布局的超4000座超充站，充電便利性大幅提升。同時，增程器也進行了全面升級，增程器介入3萬公里或整車使用3年后才需進行保養，避免了頻繁保養的麻煩，進一步優化了用戶體驗。

從長遠來看，隨著電池技術的持續突破、充電基礎設施的日益完善，純電車型的使用便利性將不斷提升，其市場主導地位不可逆轉。純電，才是新能源汽車未來的大方向。但這并不意味著增程技術會徹底退出歷史舞臺。

正如燃油車并未被完全淘汰，而是在性能車、豪華車等細分領域保有一席之地一樣，作為過渡方案的增程也將在未來一段時間內沿著相似的路徑演進，逐步收縮為小眾路線，并集中扎根于高端市場。在那里，用戶對價格的敏感度更低，對“無里程焦慮”的確定性需求更高，而新一代增程技術恰恰能夠滿足這一群體的獨特訴求。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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