艙駕一體，為什么在2026年成為了熱門技術趨勢？ | 電廠

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記者

花子健

編輯 高宇雷

輔助駕駛與智能座艙是智能汽車的最典型特征，但早期在一臺汽車上它們卻是彼此獨立。而最早的融合嘗試在2022年開始，艙泊一體、行泊一體可以被看成是早期的技術探索。

一直到2024年，“艙駕一體”作為?將智能座艙與輔助駕駛系統完整集成于單一芯片或中央計算平臺?的架構才被系統性提出。這一架構最早落地于2025年10月上市的極狐阿爾法T5。今年上市的零跑D19和極氪8X，分別基于高通8797和英偉達Thor芯片搭建了艙駕融合平臺。

“端到端”在2024年還是熱門話題，一年后就已經被“世界模型”取代。今年，“艙駕一體”成為話題的中心。中國汽車的智能化，正在以前所未有的速度進行技術迭代。

但行業對艙駕一體仍然是兩種態度，支持的一方看好艙駕一體方案在降低計算時延和成本上的作用，也認為這是智能座艙和智能駕駛體驗統一的最優手段；反對的一方則認為高集成度則意味著更復雜的工程化和更不可控的體驗效果。

降本，車企的最大訴求

汽車行業現在經歷一個極端的周期：一方面需要從功能配置、智能化體驗著手，把汽車做得極具性價比，同時進行快速的產品更新迭代，吸引消費者的注意力；另外一方面，車企還需要維持高強度的研發投入。

過去三年的價格戰疊加高強度的資金投入，汽車行業的盈利水平處于歷史最低點。國家統計局今年1月27日的統計數據顯示，去年汽車行業利潤率為4.1%。今年第一季度，乘聯會的分析報告則顯示，汽車行業銷售利潤率降至3.2%。

原材料價格上漲尚未推動汽車行業的漲價潮，車企對成本的訴求更加強烈。作為新能源汽車的核心組成部分，智能駕駛系統和智能座艙在整車成本中的比例并不低。

由于上游廠商對不同的下游車企的報價各不相同，不同車型也有變化，因此這個比例不是固定數字。按照國金證券的研究報告，智能駕駛系統（含芯片、攝像頭、雷達等）的成本占整車成本的比例介于5%-8%之間。按照卓馭科技CEO沈劭劼在電動車百人會的公開演講，合理的比例區間應該是3%-5%。

芯片是智能駕駛系統最核心的組成部分，行業普遍預計占智能駕駛系統成本的25%-30%之間。合并計算，芯片最多占了整車成本的0.75%-2.8%，且這個比例會隨著車輛對算力需求的提升而增高，比如蔚來最初使用了4顆Orin芯片，不少新勢力的旗艦車型至少也是用兩顆Orin芯片。

在今年的智能電動汽車發展高層論壇上，蔚來董事長李斌就拋出了一本賬本：蔚來此前長期采購英偉達Orin-X芯片用于智能駕駛系統，需求高峰期一年采購金額高達3億美元。結合蔚來的芯片研發進度和年度銷量，蔚來單車的4顆Orin芯片成本介于1900-2500美元之間。

另外就是智能座艙。主流的座艙芯片是高通，近兩年車企已經開始在旗艦車型上使用高通的8295芯片，在主流車型上則使用8155芯片。座艙系統在整車成本中的比例比智能駕駛系統更高，普遍介于10%-12%之間，其中，座艙芯片的成本比例則介于1%-3%之間，主要取決于配置。

從2025年至今，存儲芯片（DDR）的價格漲幅超過300%，進一步推高了智能駕駛系統、智能座艙芯片的成本，其中高階智能駕駛系統受上游波動的影響更大。

在傳統的架構里，智能駕駛域和智能座艙域是互相獨立的。兩個不同的架構對應的是不同的芯片、不同的集成方案、兩套內存配置和兩套散熱、線束布局，這不僅犧牲了大量的車內空間，還需要兩個團隊進行兩個產品的更新，不管是資金還是人力都需要極大投入。

去年，沒有一家中國汽車公司的單車凈利潤能超過1萬元，最高的是賽力斯的9936元，不足2000元的有5家，其中上汽、零跑和長安的分別為1647元、1810元和960元。如果剔除海外的高數值，比亞迪和奇瑞在國內市場的單車凈利潤也只有千元左右。

余凱說，長此以往車企、供應鏈和用戶會三輸，車企打價格戰，供應鏈上下游的利潤被壓薄，用戶購車后很容易失去保障，整個行業最終陷入零和博弈的惡性循環，最理想的情況應該是16萬元的車因為很好的智能駕駛體驗賣到19萬元，然后用戶會放心愿意購買，上下游都有可觀的利潤，進而投入到下一代技術的研發。

因此，降本增效是車企選擇艙駕一體方案的核心誘惑力。地平線CEO余凱也用具體的賬單說明了降本的力度：單芯片艙駕一體整體硬件成本下降20%–30%；整車智能硬件空間占用縮小50%，單車綜合成本降低1500元至4000元；研發交付周期從18個月縮短至8個月。

李斌在4月的中國智能電動汽車發展高層論壇就提到電芯標準化和芯片種類歸一化可提供潛在的1000億元降本空間，目前電池電芯的標準化已經漸成氣候。他建議有關部門盡快組織汽車公司實現芯片種類歸一化，提升單車歸一化芯片用量。

組織架構變革加速“艙駕一體”

艙駕一體已經成為明顯的趨勢，優先于產品呈現的是公司內組織架構的調整。最快跟上趨勢的仍然是造車新勢力，尤其是小鵬和理想。

今年2月，小鵬將兩個智能化一級部門自動駕駛中心、智能座艙中心合并為通用智能中心。由原自動駕駛負責人劉先明主導。何小鵬認為，功能分區開發模式無法滿足高階的智能化需求，必須通過統一基座大模型、中央計算架構和數據閉環實現協同。

理想汽車的組織形式有別于小鵬，但在大方向上趨同。理想汽車更早于小鵬啟動組織架構變革，拆分了原本獨立的自動駕駛團隊，并組建三大平行團隊，分別是詹錕負責的基座模型團隊、勾曉菲負責的軟件本體團隊——整合了原來智能座艙與智能駕駛的軟件、數據及量產交付部門，以及湛逸飛接管的原本由郎咸朋負責的硬件本體團隊。

基于勾曉菲領導的軟件本體團隊，理想實現了智能座艙和智能駕駛在?軟件層、業務層的統一管理，這也打破了過往的分區功能開發模式，實現全域協同的智能決策。

不過理想汽車推動艙駕融合要更早于組織架構的調整。李想在2025理想科技日就提過：“車有雙腦，各行其是，體驗永遠割裂。從2025年開始，理想所有新車型都將基于艙駕融合架構開發。”

?在產品層面，蔚來、零跑、長安、智己已經走向艙駕一體的融合技術架構。以蔚來為例，在硬件層面，蔚來從域控分離升級為中央計算平臺ADAM，NT 2平臺車型的中央計算平臺集成了4顆英偉達Orin芯片和1顆高通8295座艙芯片；在最新的ET9上，ADAM集成了蔚來自研的兩顆神璣芯片和1顆高通8295P芯片。在軟件層面，則是蔚來字眼的整車全域操作系統SkyOS·天樞。

在嚴格意義層面，神璣芯片還不是艙駕一體芯片，它主要支持智能駕駛，但因為中央計算平臺Cedar ADAM的升級，它的算力也能支持部分智能座艙任務，實現跨域算力調度。

小鵬和蔚來都逐步提高了自研芯片的使用比例，并且小鵬的圖靈芯片、蔚來的神璣芯片都是采用大算力設計，單顆分別高達750TOPS和1000TOPS，在旗艦車型上，小鵬分別使用四顆圖靈芯片，蔚來使用兩顆神璣芯片。他們也是2025年單車凈利潤為負值的其中兩家，另外一家是廣汽集團。

其中小鵬的單車凈利潤僅為虧損1071元，如果能夠全系實現自研芯片的切換，單車凈利潤有望快速轉正。蔚來的單車凈利潤最低，為虧損38080元，不過蔚來的單車平均成交價格遠高于小鵬，這一單車虧損額和平均成交價格的比例不足20%，在成本控制得當的情況下也有望收窄。

艙駕一體的現實困境

在降本上，艙駕一體的技術方案對車企有極大的吸引力，但之所以今年開始艙駕一體才真正被擺到桌面，是因為在實際應用中仍然存在不少挑戰。

其一就是兩域融合，智能座艙必須要按照智能駕駛系統的安全標準和可靠性標準進行設計。智能駕駛系統要求的安全等級為ASIL-D，但智能座艙通常只要求達到ASIL-B或更低等級。具體到系統層面，智能駕駛系統主要是基于黑莓的QNX系統，這是一款閉源操作系統，以高安全性和實時性著稱。

但智能座艙通常基于Android或Linux進行設計，這兩個系統都是開源系統，尤其是Android，因為生態的豐富，更多被車企選擇用來進行智能座艙的深度定制開發。

為了實現艙駕一體的體驗，當前主流的做法有兩種，分別是特斯拉也采用的Type-1 Hypervisor虛擬化技術，在QNX安全域運行智駕系統，在Android應用域運行座艙系統；以及像蔚來、理想那樣開發整車操作系統，實現多域融合。

另外一種是地平線的做法，在地平線星空系統發布的同時，地平線推出了“城堡”（Fortress）安全物理隔離架構，實現座艙、智駕物理隔離。

算力資源的調度、分配同樣影響用戶體驗。有一位極狐阿爾法T5用戶反饋，用車過程中偶然遇到智駕無法開啟、車道感應自動關閉的問題，進行車機重啟的操作后才能恢復正常，這款車型搭載的就是高通的8797艙駕一體芯片。

今年4月北京車展，電廠在卓馭科技展臺了解到，高通8775芯片的核心數為8個，其中分配給智能座艙和智能駕駛的核心數分別是4個和兩個，另外有兩個核心數作為靈活調度，比如在車輛停止狀態下，算力會向智能座艙傾斜；在開啟智駕狀態下，則會更支持智能駕駛。卓馭科技是極狐阿爾法T5的智能駕駛解決方案供應商。

為了解決早期的問題，高通和地平線設計更多的核心數和更高的算力。以最新的高通8797為例，核心數高達18個，單芯片算力約為640TOPS。零跑的D19配備了兩顆高通8797芯片，算力接近1280TOPS。地平線的星空6H和星空6P芯片，算力分別是500TOPS和650TOPS，核心數分別為14個、20個，兼顧性能和算力資源的靈活調度。

艙駕一體方案對車型銷量的帶動已經初步顯現。極狐阿爾法T5自去年10月上市以來，已經實現單月萬輛的銷量，是市場表現最好的極狐車型；零跑D19上市15天后大定就突破1.5萬輛。

但在過去三四年，中國新能源汽車以技術迭代為名對老用戶造成的損害并不小。如余凱所說，持續內耗只會造成供應鏈、整車廠和用戶的三輸。但如果走向另外一個極端，為了降本強行推動的智能技術一體化，如果忽視用戶體驗，最終也將成為技術營銷噱頭。

艙駕一體并不是簡單的硬件集成，而是底層架構、軟件、硬件、組織協同和工作流程升級的系統性工程。從長遠來看，如果艙駕一體技術最終走向成熟，其帶來的整車成本控制優勢和跨越式的體驗升級，才能真正實現供應鏈、整車廠和用戶的三贏。