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比亞迪CTO回應(yīng)閃充傷電池，我看完想說幾句大實(shí)話
這兩天“閃充傷電池”這個(gè)話題又炸了。起因是有博主實(shí)測二代刀片電池閃充，測出電芯局部溫度76.4℃，超過了推薦性國標(biāo)65℃的閾值。加上漢L車主11個(gè)月跑3.8萬公里、電池健康度91.3%的案例被翻出來，質(zhì)疑聲一下就起來了。
我仔細(xì)看了比亞迪電池事業(yè)群CTO孫華軍的回應(yīng)，有幾個(gè)點(diǎn)想跟老鐵們聊聊。
先說個(gè)有意思的事。孫華軍直接承認(rèn)了“大電流充電必然產(chǎn)生更高溫度，一般的熱管理技術(shù)已經(jīng)無法匹配”，沒回避問題。但他接著說了句話我覺得挺在理：從1C到2C再到4C、5C，每一次充電速度提升都被質(zhì)疑過“傷電池”，但技術(shù)每次都突破了。
仔細(xì)想想是不是這個(gè)理？當(dāng)年2C剛出來的時(shí)候，也有人說充太快傷電池。現(xiàn)在2C成了標(biāo)配，沒人再提這茬了。技術(shù)在變，認(rèn)知也得跟著變。
再說那個(gè)76.4℃的測試。我特意去看了測試方法，是把電池包外殼鉆孔埋傳感器測的。這就有點(diǎn)問題了——原廠密封和熱管理結(jié)構(gòu)被破壞了，測出來的數(shù)據(jù)還能代表正常工況嗎？
打個(gè)比方，你把手機(jī)拆開后蓋去測充電溫度，跟正常使用能一樣嗎？比亞迪官方回應(yīng)也說了，正常工況下電芯溫差控制在±2℃內(nèi)，峰值高溫只是短暫的。
當(dāng)然，我不是說完全不用擔(dān)心。高溫確實(shí)會(huì)影響SEI膜，這層膜在80-90℃會(huì)開始分解，分解了就會(huì)加速容量衰減。但關(guān)鍵問題在于：二代刀片電池的SEI膜配方改了。
比亞迪在負(fù)極、電解液上都換了新材料，宣稱耐高溫上限能到110℃以上。如果這是真的，那76℃確實(shí)在安全范圍內(nèi)。
我覺得最值得關(guān)注的反而是比亞迪的質(zhì)保政策。二代刀片電池的容量保持率標(biāo)準(zhǔn)整體提升了2.5%，6年/15萬公里內(nèi)容量低于77.5%就免費(fèi)換，電芯終身保修。
你想想，如果閃充真的會(huì)明顯傷電池，比亞迪還敢把標(biāo)準(zhǔn)提得更高嗎？這不是自己給自己挖坑？
孫華軍有句話我挺認(rèn)同：“不能簡單地用自己過往經(jīng)驗(yàn)習(xí)慣，用慣性思維來看待新的技術(shù)。”
70℃是過去的認(rèn)知邊界，就像幾年前大家還覺得磷酸鐵鋰上限是60℃一樣。邊界是用來突破的，不是用來框死創(chuàng)新的。
不過我也想說點(diǎn)實(shí)在的。日常用車，沒必要每次都懟著10C閃充充。20%-80%這個(gè)區(qū)間用閃充效率最高，到了80%以后功率自然會(huì)降下來，這是BMS的保戶邏輯在起作用。
平時(shí)能慢充就慢充，長途趕時(shí)間再用閃充，這樣對電池壽命肯定更友好。
還有個(gè)事兒值得琢磨。孫華軍回應(yīng)同行“25萬以上用鐵鋰是減配”的言論時(shí)說了句：電池廠沒有定義高端的權(quán)利。到底誰定義高端？
是供應(yīng)商畫條能量密度線，還是消費(fèi)者通過補(bǔ)能速度、安全性、駕駛體驗(yàn)來定義？這個(gè)反問挺到點(diǎn)子上。
說到底，閃充傷不傷電池，技術(shù)本身只是一方面，更關(guān)鍵的是車企敢不敢兜底。比亞迪敢把質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)提高、敢終身保修，某種程度上比那些第三方測試更有說服力。畢竟真出了問題，賠錢的是他們自己。
至于用戶該不該用閃充？我覺得孫華軍那句話挺對：每一代技術(shù)出來都被質(zhì)疑過，但技術(shù)一直在進(jìn)步。信不過技術(shù)，可以信質(zhì)保。質(zhì)保擺在那，怕啥？
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