降價，燃油車集體“放血”！

6.49萬元，一臺帶渦輪增壓的A級家轎。

這個價格放到五年前，連入門版的自然吸氣車型都夠不著。

2026年5月15日，長安逸動經典版上市，官方指導價8.79萬元，限時現金優惠2.3萬元，實際售價直接落到6.49萬元，降幅高達26%。

長安還特意強調，這是6萬級家轎里唯一帶T的車型。

活動現場給出的數據是，第一代逸動2012年上市，總用戶數已超過200萬。

可是，也有供應商認為，新價格政策已經在執行，店里有現車。降價帶來的興奮感在終端市場并沒有那么強烈，因為這類消息今年以來實在太多了。

4月中旬，奇瑞啟動“五一價先享”活動，綜合補貼最高達到4萬元，覆蓋艾瑞澤系列和瑞虎系列。

5月12日，捷豹路虎推出限時“新發現”價。

起亞新獅鉑拓界用一口價10.99萬元銷售，相比官方指導價15.49萬元，降價幅度達到29%。更早的三月份，一汽大眾奧迪A6降價9.1萬元，降幅同樣高達29%。

速騰2026款最低指導價11.99萬元，降了3萬；思域新車最低9.79萬元，降了3.2萬；榮威i6最低7.49萬元，降了1.49萬。

乘聯分會秘書長崔東樹披露，2026年4月，常規燃油車新車降價車型均價13.1萬元，降價力度算術平均達到2.3萬元，幅度為17.2%。

今年前四個月，均價23.6萬元的燃油新車平均降價3.4萬元，幅度達到14.6%。

這是直接擺在臺面上的數字。

數字背后，一場嚴酷的存量淘汰正在加速推進。

1.產品力依然在線，可估值邏輯變了

很多人有個疑問，這些燃油車明明性能不差，有些甚至還很優秀，為什么價格會崩得這么快？長安逸動搭載的新藍鯨1.5T發動機，參數和實際駕駛感受都不弱；速騰、思域這些車型的底盤素質、可靠性、二手車流轉便利性，至今仍有大量忠實用戶。

它們使用價值并沒有消失，但市場的定價邏輯不再以此為核心依據。

為何會有這個反差？因為當新能源汽車滲透率持續攀升，整個社會對“一臺好車”的評估尺度被悄悄重置了。

電動機的瞬時響應、極低的使用成本、可升級的智能座艙，逐漸成為消費者衡量汽車價值的新標尺。在這種新標尺下，燃油車大量精密機械結構、經過百年優化的內燃機技術，凝結了無數工程師心血，卻在一個新的參照系里迅速“過時”。

這種過時與性能好壞關系不大，與時代選擇的轉向直接相關。

投入在發動機、變速箱上的巨量研發和制造成本，在市場眼里正加速折舊，車企現在給出的降價，本質上是對這部分快速折舊的一次性折讓。

它們把原本需要五年、十年才能在二手市場上走完的貶值曲線，直接在新車定價階段擠壓完成。其實車子還是一樣的好車子，但愿意為這套技術路線支付高價的消費者越來越少了，價格只能向下重構。

按常理推測，價格降這么多，銷量總該上來一點。

實際情況卻完全相反。

4月份，全國乘用車市場零售138.4萬輛，同比下降21.5%，環比下降16%。燃油車零售僅53萬輛，同比大幅下滑37%，環比下降33%。

長安汽車自身的數據也很嚴峻，4月國內銷量10.17萬輛，比3月的16.68萬輛驟降39.1%。逸動品牌4月銷量跌至7193輛，是2023年4月以來的最低點。

這組數據指向一個反常識的現象，降價并沒有換來等比例的購買熱情，反而在某種程度上抑制了消費沖動。

背后的原因很復雜，但核心線索在于消費心理的集體轉變。

當一個人發現今天10萬元的車，下個月可能9萬就能買到，他最容易做出的決定是等一等。當一個市場上幾乎所有燃油品牌都在參與降價，這種等待的情緒就會相互強化，形成“持幣觀望”的濃重氛圍。

況且，價格的快速下探正在傷害品牌的信任根基。

部分車型降幅接近三成，消費者難免會想：這車成本到底有多少？后續維修配件會不會出問題？廠家是不是在清庫存準備退市？

這些疑慮直接轉化為行動上的猶豫。

結果就出現了這一慘淡的局面，價格戰打得越兇，一些車型在潛客心中的地位越不穩固，原本的剛需購買者也開始轉向新能源選項，或者干脆推遲購車計劃。

存量市場里的廝殺，常常到最后發現，砍向價格的長刀，也深深傷到了自己。

2.經銷商正在承壓失血

如果我們的關注點從主機廠移向銷售終端，會發現情況變得更加緊迫。

中國汽車流通協會發布的調查結果顯示，4月汽車經銷商綜合庫存系數達到1.89，環比上升7.4%，同比上升34.0%。

庫存深度超過兩個月的品牌有17個，排名前十的包括一汽紅旗、東風日產、一汽大眾、沃爾沃、東風本田、廣汽傳祺、東風奕派、比亞迪、上汽大眾和廣汽本田。

庫存系數1.89意味著，不考慮新增進貨，經銷商手上的車要將近兩個月才能賣完。

正常年份，這個數值在1.5以下才談得上健康。

庫存深度最高的幾個品牌，情況尤其值得留意。

一汽紅旗、東風日產、一汽大眾、沃爾沃這些名字出現在前列，反映出從主流合資到豪華品牌，渠道端都承受著巨大壓力。

在汽車行業的產銷鏈條里，廠家把車批發給經銷商，往往就確認了銷售收入。

可這輛車有沒有真正到達消費者手中，完全是另一回事。

現在大量汽車積壓在經銷商的倉庫和場地上，資金被死死占住。

為了償還銀行貸款、支付員工工資、保持現金流不斷，經銷商只能選擇大幅讓利，甚至虧本甩賣。這種被迫性質的降價，又進一步拉低整個區域市場的價格錨點，反過來沖擊同品牌其他門店的銷售，形成惡性循環。

部分經銷商已經不是在幫廠家開拓市場，而是在用自身的現金流為過剩產能填坑。

這個坑如果持續擴大，風險就會從汽車產業的銷售環節向上游的金融系統傳導，演變成一個必須嚴肅對待的隱憂。

而且影響新車價格的還有一個容易被忽視的因素，那就是人們對未來二手車價值的預期。買車不同于買普通消費品，消費者在付款時，腦海里多少會盤算一下這車開個三五年，還能賣多少錢？

過去燃油車在這方面有相對成熟的體系，一些熱門車型三年保值率還能做到六成以上。

現在情況隨著新能源車技術快速迭代，以及各地對燃油車路權、排放標準的政策趨嚴，燃油車的二手行情正以肉眼可見的速度走低。

部分車商甚至明確表示，對于某些品牌和車齡超過五年的燃油車，不再愿意報價收購，因為轉手周期太長，壓款風險過高。

這就造成了一個鏈條式的連鎖反應。

新車買家預見到未來賣車會非常困難，殘值可能慘不忍睹，那么在購買新車時，就會要求更大的初始折扣來彌補這個預期損失。

廠家和經銷商為了促成交易，不得不把這部分未來的貶值提前折讓在車價里。本輪燃油車如此大幅度的降價，很大一部分就是在提前支付這筆“殘值蒸發”的賬單。

長安逸動經典版直接把價格打到6萬多，其實也等同于呼吁了，呼吁各位別去算以后能賣多少錢，現在就把未來的折舊一次性讓給你。這種做法短期內或許能刺激幾波成交量，但它也徹底坐實了燃油車作為“快速消耗品”的定位，價格體系的根基被進一步動搖。

3.產業切換的真實代價

所有現象匯集到一起，描摹出燃油車市場當前的真實處境。

這不再是一輪可以隨時收手的促銷戰，至少它涉及到技術路線轉換、消費者偏好轉移、庫存高壓三重力量疊加下的深度調整。

調整的過程必然是痛苦的，它正在用價格大幅度下行的方式，擠出過去幾年積累的過剩產能。品牌之間的競爭，從產品力的比拼，轉向資金厚度、渠道韌性、以及退出成本承受能力的全面較量。

在這一階段，汽車不再是能夠穩定保值的大宗資產，而是回歸到滿足出行需求的工具屬性。

對于眼下確實需要一輛燃油車的家庭來說，現在用極具性價比的價格，買到搭載成熟動力總成的車型，實實在在節省了一筆購置開支。

前提是接受一個事實，那就是這一購入行為更像在購買一件耐用品，而不附帶任何資產保值期待。它便宜、好用、維護網絡完善，但若干年后的殘值幾乎注定會大打折扣。

一個持續了上百年的內燃機消費時代，以這種價格劇烈重塑的方式，緩緩拉上帷幕。

帷幕下面，數以萬計的經銷商、龐大的產業工人群體、以及已經購買了燃油車的億萬車主，都在共同經歷這場切換帶來的陣痛和改變。

數據還在繼續變化，5月之后的行情會如何，庫存系數會不會突破更高警戒線，沒人能給出確切的預測。

但基本方向已經足夠清晰，燃油車市場的規模在不可逆地收縮，收縮過程中的價格體系重構，會把所有參與者裹挾其中。

我認為，讀懂這場降價潮的來龍去脈，不僅僅是為了把握購車時機，更是為了看清一次宏大產業變遷在個體賬單上留下的痕跡。

作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

?2026 東針商略 版權所有。未經授權同意，禁止任何形式的轉載或使用。

*本文基于公開資料分析推測，純屬個人觀點，僅供參考，不構成任何決策或投資建議。