四川
從今年7月1日起，我國將施行新的民用航空法，傳聞該法案生效后，日本前往歐洲的航班將無法從中國領空飛越，理由是法案第261條規定，針對任何在民用航空領域對中國采取歧視性措施的國家或地區，中方可以根據實際情況采取相應的措施。
這個消息在日本國內引發了地震式的焦慮，究竟傳聞是不是真的呢？
新的民航法于去年12月27日審核通過，將于今年7月1日正式施行。其中第261條規定也是真的，但并不是新民航法一施行，就會立刻對日本禁飛，我們只是保留了禁飛的權利，至于是否禁飛，就得看日本的表現了。
如果禁飛，對日本的影響是巨大的。
日本前往歐洲，最快捷的航線是飛越俄羅斯領空，即北線黃金航線。但2022年日本跟著西方制裁俄羅斯，俄羅斯就對日本關閉了領空。
失去北線之后，日本要去歐洲，只能向西飛越我國領空了。
我國領空對日本民航飛行器開放始于1974年。那一年兩國簽訂了《中日航空運輸協定》，該協定確立了雙方在對等基礎上給予對方指定航空公司飛越權的基本原則。
這個協定幾乎是一種無約束特權，只要是指定的日本航空公司（主要是日本航空和全日空兩家）想飛就飛的權利，沒有任何附加條款。
自北線航線關閉后，目前日本飛往歐洲的航班，有85%都要經過我國領空，日本已經把這種特權當成了一種理所當然。
換句話說，我國領空充當日本航司的免費高速公路已經52年了，我國實際是用自己的領空在“補貼”日本航司，日本享受這種紅利已經習慣了。
假設我國也關閉領空，日本會怎么樣？兩大航司大概率會倒閉。
【日本航空JAL的空乘人員】
以東京飛巴黎為例，借道中國可縮短近 4 小時航程，單趟寬體客機節省燃油 20-30 噸、成本約 20 萬美元。兩大航司每年僅靠這條航線，就能省下數百億日元運營成本。
可以說中國領空早已不是便利選項，而是日歐航線的生存剛需。
俄羅斯禁飛初期，兩大航司單季度就分別虧損 107 億和89 億日元，利潤腰斬；若我國領空再受限，虧損將呈幾何級增長，甚至直接觸發航司倒閉危機。
相比之下，替代路線全是死路。向南繞行東南亞、印度洋，單程增程 3000-5000 公里，航程超 22 小時，單趟燃油成本破 40 萬美元，且東南亞空域空管落后、天氣多變，根本無法支撐高密度商業航班。
北極航線氣象惡劣、安全風險極高。全日空和日本航空已內部評估，若歐洲航線全部繞飛，公司年度凈利潤可能驟降40%-50%。最后歐亞航線要么大幅漲價，要么直接停飛。
【全日空的空乘人員】
有人說，大不了日本人少去歐洲了，問題不就解決了？
人可以少去，但貨物不能不去。日本出口的芯片、精密儀器、生鮮等高端商品，高度依賴歐亞航空貨運。航線受阻將導致時效喪失、運價暴漲，直接削弱日本制造的國際競爭力，進而引發連鎖反應，沖擊出口貿易與全球供應鏈，可謂牽一發而動全身。
可見，中國領空這條免費的高速公路，補貼的不僅僅是日本兩大航司，而是補貼了整個日本的經濟，而且一補貼就是半個世紀。
日本國內的焦慮還源自于“搞事”的不作為。
她一邊在涉華議題上頻頻挑釁，一邊對領空危機視而不見。既未與中方溝通協商，也未向國風通報風險，任由輿論恐慌蔓延。
這種 “只挑釁、不擔責” 的態度，正將日本航空業推向深淵。
【日本人可以不去歐洲，但貨物不能不去】
雖說不是7月1日一到，我們就立即對日本禁飛，但劍懸在頭上，不落下來時才是最有威懾力的。
對日本而言，以前的無約束特權沒有了，隱形的補貼也沒有了，取而代之的是“需要爭取的特權”。
以前那種端起碗吃飯、放下碗就罵娘的時代結束了，以后日本想要過中國領空，要付出的就不僅僅是錢了，更多的是戰略順從和政治姿態。
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