王傳福的臨門一腳，把李斌送上了神壇！

有人說，比亞迪閃充之后，蔚來慌了！

但這其實是用屁股決定腦子的思維方式，任何一種商業模型都不會是“你死我活”的結局，也有可能完美的商業互補。

今年，王傳福要搞20000座閃充站，目前建成率已經接近30%，6000座換電站拔地而起，速度非常快，甚至在我小區樓下，已經有兩座比亞迪閃充站了。

打開地圖一搜，方圓5公里內，一定有一座比亞迪閃充站。

比亞迪閃充站的落地，給所有的純電車，都提供了巨大的價值！ 它以一種近乎完美的方式，解決了所有電車充電受限于充電樁的問題。

1000V電壓、1000A電流的供給能力，非常強。

蔚來ES8（參數丨圖片）連續5個月，成為40萬以上、不帶任何定語的銷量冠軍，把所有的燃油、混動、增程、純電對手斬于馬下。

兇殘到了極致，而且目前來看沒有任何下滑的趨勢。

一個核心點，蔚來長期建設的換電站發揮了巨大的優勢，將此前定位40萬+的產品，順理成章的通過BaaS模式，把一次性購買成本下調到了30萬以內。

車還是那臺40萬的車， 但賣你不到30萬。

有換電站的城市，這種“田忌賽馬”降維打擊的方式，形成了巨大的虹吸效應，吸走了BBA的潛在用戶群體，然后對其他高端車型，進行了二次打擊。

但依靠換電站發展的策略，有一個巨大的問題：沒有換電站的城市，其實吸引力不強！

你主打的換電策略，不就是為了讓我用幾分鐘時間，補電走人嗎？如果你沒有換電站，那么我的購買意愿至少降低50%。

比亞迪說：沒事兒，我有閃充站！

前兩天我開著蔚來ES8去閃充，旁邊就是換電站我沒換，就是想試試ES8在閃充樁上的充電速度有多快，結果就是：

10分鐘，沖了40%的電，最大充電功率飆升到了320kW。

什么概念？都在講蔚來換電站，但所有人都忽略了這一代全新的ES8，它的充電能力極其強勢，真正意義上的：

能換電，更能快充！

比亞迪的閃充站鋪設速度會非?？?，它的商業模型不是比亞迪自己投資，而是通過和充電站投資人“合伙”的模式。

“你提供場地、解決電網問題，我給你閃充設備，咱們利潤分成”。

因為充電速度更快、比亞迪名氣更大，所以閃充站建設速度非常快！目前已經覆蓋到了一部分三線城市，大有在四線城市全面擴散的勢頭。

三四線城市，目前充電樁的功率還鎖定在250kW左右，導致電車充電速度都不快，如果閃充的1000kW能大面積鋪設到三四線城市。

結果就是：

閃充能夠給幾乎所有的800V電車，提供更強的體驗感，比如說ES8，一二線城市圍繞著換電站賣的很好 ，三四線城市的“頭部消費人群”有意愿選擇。

沒有換電站，會猶豫。如果感知到了閃充的強大補電能力，10分鐘充電40%，那將 大大增強購買欲！

另外一點我們要知道，90%的人買ES8是BaaS，閃充通過大電流的方式把電量灌到電池包內，什么發熱、衰減這些問題，用戶都不用管。

電池包不是自己的，所以ES8的用戶是怎么爽，怎么來。

本質上來說， ES8產品本身是成功的，接近5米3的尺寸、3排6座的定位、精細的做工和用料、以及新勢力都有的冰箱+彩電+大沙發，ES8一樣不落的給到了你。

但是，它又有新勢力沒有的核心優勢：換電模式。

換電站的存在，讓ES8的一次性購買成本大大降低，原本賣40萬、50萬的車，你30萬落地了！原本用戶擔心的電池包風險問題，全部甩給了蔚來。

回退到一臺電車最本質的充電、補能問題上。

ES8又是900V高壓平臺，充電速度更快，配合著未來越來越密集的比亞迪閃充，對ES8鋪貨更是一種巨大的推動力。

多聊一句，蔚來的業務其實是兩個板塊，一個是蔚來，一個是蔚來能源（負責電池資產管理）。

其中，蔚來能源從2020年成立就盈利，而且盈利到今天，比如說2025年盈利4.7億左右，雖然不多，但可以說是一直生產利潤。

自25年Q4開始，蔚來汽車開始盈利， 其盈利是不計入蔚來能源利潤的，所以對于換電模式的蔚來來說，盈利不是一個轉折點，而是敲開了一個新世界的大門。

即便是李斌今天停止建設換電站，他的換電模式蔚來在很長一段時間內，都會提供超長線的盈利，所以整個市場應該思考的是，為什么換電模式能夠走出巨大的發展空間。

我覺得還是那一點，給用戶減負了，買車減負、用車減負。