全主動懸架，為什么車企要搶著發布？

理想L9（參數丨圖片） Livis正式上市了，作為理想汽車的“門面擔當”，自然做了不少的技術創新，其中最引人注目的就是800V全主動懸架，這項技術究竟是什么呢？本期《童濟仁汽車情報所》我們就好好探討一下。

以下為本期視頻文字版：

全主動懸架

技術邏輯和定義

我們先來弄清楚，什么才算是全主動懸架。

傳統懸架本質上是被動響應的——路面顛簸傳上來，彈簧和減震器被動吸收沖擊，車身努力不被晃散。哪怕是最普通的減震器，工作邏輯也是“事發后再擦屁股”。

中高端車型上常見的CDC可變阻尼和空懸的組合，屬于半主動懸架。它能根據車身姿態實時調整阻尼大小，但它不會主動產生對抗力。屬于“條件反射式”的被動適配。

而全主動懸架，核心在于主動，一方面是主動識別，一方面是主動干預。

比如，車輛能通過攝像頭或者雷達，提前掃描前方路面，在車輪還沒壓上去之前，系統就已經知道前面有個多深多大的坑了。然后由一套執行機構瞬間輸出一個反向力，遇到坑洼就主動伸長懸架去“填平”，遇到凸起就主動收縮去“避開”。這種既能吸收機械能，又能主動提供機械能的懸架，我們叫做全主動懸架。

用這個角度來概括的話，傳統懸架是“吸收溝坎”，全主動懸架就是“填平溝坎”。

在近些年全主動懸架雖然是高端旗艦產品上的技術趨勢，不過它也不是沒有代價，技術上就有幾個“硬幣的正反面”。

第一個，是主動懸架的能耗設計。全主動懸架的主要技術方案都是采用液壓泵來快速輸出控制車身的能量，那就意味著，這套系統是要消耗能量的，不像傳統被動懸架一樣零能耗。而各家對于主動懸架功能需求的不用定義，也分出了不同的技術方案。

比如蔚來的天行底盤選擇48V系統來做低能耗方案，而理想、比亞迪則采用800V來做高能耗方案，高壓平臺下的主動懸架力氣可以更大，但能耗也更高。

第二個，是集成度的問題。新能源車為了座艙空間最大化，留給懸架系統的空間本就不多，同時為了獲得更輕的簧下質量，全主動懸架需要向著高集成度和輕量化的發展，這也導致了集成式和分體式兩種不同的思路。

第三個，是隨之而來的匹配難題。全主動懸架需要在空氣彈簧和液壓執行器之間做協調控制。其實這件事是全主動懸架里非常困難的一個環節。蔚來ET9的工程師就提到過“開發中最難的是如何讓兩個部分默契配合”。因為一個負責穩態高度調節、一個負責瞬態對抗，中間稍有不暢就會“打架”。這套控制邏輯的復雜程度，比傳統懸架高出好幾個數量級。

目前市面上

全主動懸架的技術差異

目前中國的新能源車企，已經量產上車的全主動懸架，主要有蔚來、比亞迪和理想，而這幾家走的路線完全不同。

蔚來的天行底盤采用的是48V集成式全主動懸架，是全球首個集成式液壓全主動智能懸架。這套系統的核心在于“集成”。

它的核心部件叫做“主動式懸架電驅單元”，它把驅動電機、液壓油泵和減振器全部集成在一起，體積很小、大概就比拳頭大一點，所以在懸架中并不占空間，并且并沒有增加過多的簧下質量。

同時，集成式方案因為沒有很長的液壓管路的存在，所以它的響應速度更快（執行器為1ms，系統宏觀控制頻率40hz）。所以，香檳塔試驗，才是最適合體現這套系統的場景。

比亞迪云輦-X采用的是800V分體式液壓全主動懸架。

這套懸架是用在仰望U9超跑上的，是首款800V高壓全主動液壓懸架量產技術，功能上可以實現0側傾、0俯仰、0顛簸。

云輦-X和理想方案都屬于800V分體式路線，所謂分體式就是跟集成式相對的，就是液壓控制系統是獨立布置的。跟蔚來的集成式相比，多了一套高壓管路和獨立液壓泵，占用空間和重量都更大。

云輦-X除了空間不夠緊湊，其他方面都是優點：力氣大、響應快、獨立控制。所以我們能看到仰望U9有很多離譜的功能，比如模擬跳舞，原地起飛等等。

理想的全主動懸架也是800V分布式液壓全主動懸架。

這個方案介于蔚來和比亞迪之間，結構上采用分布式布置，四個獨立的800V高壓液壓泵通過高壓管路，分別驅動減振器，單輪舉升力超10000牛，但由于油液管道比較長，油液畢竟是有彈性的，所以響應速度就沒有集成式的快，是幾十毫秒級別。

但理想認為，這個速度對于他們需要的功能，是完全足夠的。因此，在發布會中著重展示了高速過急彎，陷車主動脫困，無需千斤頂換輪胎等等務實功能。

那綜合來看，蔚來走的是“緊湊優先”路線，集成式適合對空間和重量敏感的車型，響應快但舉升力受限于48V電壓。

理想走的是“平衡優先”路線，800V分體式，在舉升力和集成度之間取平衡，確保既能有效支撐3噸重的車身，又不讓控制復雜度失控。比亞迪走的是“性能優先”路線，極致的大力和快速響應，但那是為超跑而非全尺寸SUV設計的。

三條路線沒有絕對的好壞，本質上是對“力”“響應”“空間”三個維度做了不同的取舍。幾家技術路線的差異，其實就在于對需求的理解上，沒有先不先進，只有適不適合。

全主動懸架

市場前景

為什么很多車企都在搞全主動懸架？這其實是中國汽車工業進一步升級的體現。

先看一個有意思的細節，有人問理想產品線負責人，說理想L9 Livis這套800V全主動懸架是哪家供應商做的？他的回答是，不是不想說，是根本沒有現成的供應商能接這個活。

理想這套主動懸架包含空氣彈簧、CDC主動減震器、四個獨立液壓泵、高壓管路以及整個系統的控制和調校，而理想的意思是，這東西沒有現成的方案，更沒有現成的供應鏈。

所以理想相當于自己去做了那個“總包”，從不同二級供應商采購核心部件，自己完成整套系統的整合、控制和調校。

這件事如果真如理想所說，那咱們可以展開來聊聊。

2022年，理想L9把空氣懸架打到了50萬以內，讓更多國產空簧供應商成長起來了，如今20到30萬的車型也能用上了空氣彈簧。現在，理想L9 Livis同樣在做這件事，就是在沒有現成供應鏈的情況下，自己去摸索出一條路，試圖用L9的銷量規模，把800V全主動懸架的產業鏈從無到有建立起來。

我們認為，全主動懸架很可能會在今明兩年，成為集中爆發的技術。一方面是包括比亞迪、蔚來、理想、吉利等頭部主機廠，都在開發自己的全主動懸架，另一方面則是幫隨著主機廠一起成長的懸架供應商，也在積極開發自己的整套方案。

根據行業報告預測，2026年全主動懸架市場配置量約13萬套，到2030年預計將增長至59萬套，全主動懸架正在從高端化走向規模化。

因此，從產業鏈的視角看，全主動懸架將會推動底盤域從半獨立走向全線控一體化，拉動上游電機、液壓泵、高壓管路等核心部件打開新的市場空間。行業的質變已經開始發生，它一旦被規模化和下放，汽車的整個動態控制的定義權都可能被改寫。

為什么全主動懸架這項技術，值得我們重點關注呢？

是因為在智能電動車領域，這是我們中國車企為數不多，從0到1建立起來的細分領域產業優勢。

其實無論是智能座艙或者智能駕駛，在早期階段我們都是有路徑參考，有方案可學的，而在智能底盤領域，我們卻需要大量開拓性的技術，去探索無人涉足的領域。在整個行業都還沒有形成充分能力的時候，要想實現技術突破，也許只能親自下場了。

所以，下次你在任何一家中國車企那里聽到“全主動懸架”這個詞時，不妨多一份理解：因為它填平的，不只是路面上的溝坎，更是中國汽車工業從追趕到引領的那道鴻溝。

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