北京
中國汽車工業(yè)協(xié)會最近拋出一個想法：搞一套標準化的廉價電動車體系，學(xué)日本K-car的路子，把農(nóng)村市場和老年消費者拉進正規(guī)軍。這個提議來自乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹，他在微信公眾號發(fā)文，把低端車型萎縮稱為制約行業(yè)復(fù)蘇的"關(guān)鍵瓶頸"。
數(shù)據(jù)確實不好看。雖然電動車在中國市場份額突破60%，但整體消費疲軟。乘聯(lián)會估算，4月新能源零售約86萬輛，比3月的85萬略漲，仍低于去年同期的90.5萬。市場兩頭分化：一頭是往高端猛沖的智能電動車，另一頭是盤踞農(nóng)村多年的"老頭樂"——無牌無照、沒氣囊、車身脆，但便宜。
"老頭樂"的代價是血淋淋的。工信部統(tǒng)計，2012到2016年間低速電動車涉及83萬起交通事故，約1.8萬人死亡。2024年北京全面禁了這類車，但需求沒消失。崔東樹的方案是造一個受監(jiān)管的中間層：夠便宜、夠安全、有標準，專門對接縣域市場和老年群體。
他搬出兩個海外樣本。日本K-car是成熟參照：車長限3.4米、排量不超660cc，2025年上半年占日本乘用車銷量33%，全年167萬輛。鈴木、本田N-Box這些名字背后是一套運轉(zhuǎn)幾十年的生態(tài)。歐盟則在推E-Car標準，方向類似。
具體到中國，崔東樹建議給廉價電動車定死幾項硬指標——車身尺寸、電機功率上限、最低續(xù)航。還提議設(shè)專門的C7駕照，考試簡化，降低老年人和新手上路的門檻。這幾乎是明牌：要的就是原來開"老頭樂"那批人。
但日本K-car能成，靠的不只是尺寸和排量限制。購置稅減免、保險優(yōu)惠、停車便利、年檢寬松，政策工具箱是成套的。中國如果要復(fù)制，得回答一個問題：是只想解決"老頭樂"的安全隱患，還是真想培育一個可持續(xù)的低價電動車生態(tài)？前者是禁令的配套補丁，后者需要長期投入。
另一個現(xiàn)實是，中國車企眼下都在卷高端、卷智駕、卷出海。突然掉頭做利潤薄、規(guī)模小的廉價車，動力從哪來？K-car在日本是基礎(chǔ)設(shè)施級別的存在，中國如果只有標準沒有配套，最后可能變成另一批"合規(guī)版老頭樂"，換湯不換藥。
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