逛完 2026 北京車(chē)展我發(fā)現(xiàn)：沒(méi)有展臺(tái)的英偉達(dá)，才是真正的主角 | 前沿在線

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逛完2026 北京車(chē)展，我最大的感受是：整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)，已經(jīng)被英偉達(dá)包圓了。

你看不到它的巨型展臺(tái)，看不到它的概念車(chē)，甚至連單獨(dú)的發(fā)布會(huì)都沒(méi)有。

但只要你走進(jìn)任何一個(gè)智能汽車(chē)的展位，總能在 PPT 的某個(gè)角落看到那個(gè)綠色的 NVIDIA 標(biāo)志。

奇瑞發(fā)布下一代 L3/L4 平臺(tái)，核心是DRIVE Hyperion；德賽西威、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行四家同臺(tái)比域控制器，芯片清一色是DRIVE AGX Thor；阿里巴巴、聯(lián)想、聯(lián)發(fā)科秀座艙大模型，算力底座也是英偉達(dá)。

它沒(méi)有租最大的展位，沒(méi)有發(fā)概念車(chē)，甚至連單獨(dú)的發(fā)布會(huì)都沒(méi)開(kāi)。但只要你走進(jìn)任何一個(gè)智能汽車(chē)的展區(qū)，總能在最核心的技術(shù)頁(yè)看到它。就像空氣一樣無(wú)處不在，你平時(shí)不會(huì)特意注意，但整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)，真的離不了它。

就在車(chē)展前一天的媒體會(huì)上，英偉達(dá)全球副總裁吳新宙帶著 GTC 以來(lái)一直沒(méi)好的咳嗽，平靜地說(shuō)了一句話，后來(lái)被整個(gè)行業(yè)轉(zhuǎn)瘋了：

"自動(dòng)駕駛的 ChatGPT 時(shí)刻真的來(lái)了，現(xiàn)在我們已經(jīng)能清晰看到 L4 的曙光了。"

這句話不是畫(huà)餅。這次英偉達(dá)把黃仁勛提出的通用AI"五層蛋糕"完整搬到了汽車(chē)行業(yè)，用 "三臺(tái)計(jì)算機(jī) + 五層蛋糕" 的全棧體系，把輔助駕駛從 "技術(shù)驗(yàn)證" 推到了 "大規(guī)模量產(chǎn)" 的門(mén)口。

今天這篇文章，就跟你聊聊我在車(chē)展上看到的一切：英偉達(dá)到底用什么征服了半個(gè)汽車(chē)圈？2028 年坐上無(wú)人駕駛出租車(chē)，這次真的靠譜嗎？

黃仁勛把 "五層蛋糕" 搬上了車(chē)，要吃下 13 萬(wàn)億英里的市場(chǎng)

今年 3 月，黃仁勛寫(xiě)了一篇署名文章《AI 的“五層蛋糕”》，說(shuō)AI 不是一個(gè)單一模型，也不是一款應(yīng)用，而是關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施。

從底層的能源、芯片，到上層的基礎(chǔ)設(shè)施、模型、應(yīng)用，一層托著一層，少了任何一環(huán)都不行。

沒(méi)想到才過(guò)了一個(gè)月，這套邏輯就被完整復(fù)制到了汽車(chē)行業(yè)。吳新宙在北京車(chē)展前的媒體會(huì)上，正式亮出了英偉達(dá)汽車(chē)業(yè)務(wù)的 "五層蛋糕"：硬件、操作系統(tǒng)和平臺(tái)軟件、模型、應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施。

他說(shuō)了一句特別實(shí)在的話，我印象特別深：

"我們希望做到的是，即便你的模型再爛，也沒(méi)關(guān)系，放到我們平臺(tái)上，至少不會(huì)撞。安全在這里是有保障的。"

這句話背后，是英偉達(dá)三十年三次戰(zhàn)略躍遷的底氣。

2006 年，所有人都覺(jué)得英偉達(dá)只是個(gè)做游戲顯卡的公司，黃仁勛砸了幾十億美金做CUDA，把 GPU 變成了通用計(jì)算平臺(tái)。當(dāng)時(shí)很多人嘲笑他不務(wù)正業(yè)，但現(xiàn)在，所有大模型的根都扎在CUDA上。

2012 年，AlexNet 一戰(zhàn)成名，黃仁勛立刻 all in AI，把英偉達(dá)變成了 AI 時(shí)代的 "賣(mài)鏟人"。今天全球 90% 以上的大模型訓(xùn)練，都跑在英偉達(dá)的 DGX 集群上。

而現(xiàn)在，黃仁勛的第三次豪賭，押在了物理 AI 上。

"生成式 AI 只是序幕，物理 AI 才是未來(lái)十年的核心挑戰(zhàn)。" 這是黃仁勛在 GTC 2026 上反復(fù)說(shuō)的話。在他看來(lái)，AI 不能只停留在屏幕里生成文字圖片，必須走進(jìn)現(xiàn)實(shí)世界，感知、決策、做事。

而輔助駕駛，就是物理 AI 第一個(gè)能大規(guī)模落地的戰(zhàn)場(chǎng)。

吳新宙算了一筆賬：全球每年車(chē)輛行駛里程是13 萬(wàn)億英里，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的占比還不到0.1%。保守估計(jì)下，假設(shè)每英里自動(dòng)駕駛能創(chuàng)造1-2 美元的價(jià)值，這就是一個(gè)十萬(wàn)億美元級(jí)的市場(chǎng)。

為了這個(gè)市場(chǎng)，英偉達(dá)已經(jīng)準(zhǔn)備了十年。

從提出PilotNet 端到端自動(dòng)駕駛，到 2020 年和奔馳簽全棧合作，再到今天拿出完整的 "五層蛋糕" 體系，英偉達(dá)已經(jīng)從一家芯片公司，變成了整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)底座。

有意思的是，黃仁勛挖來(lái)吳新宙，就是為了補(bǔ)齊英偉達(dá)最缺的一塊：軟件量產(chǎn)能力。

吳新宙在小鵬的時(shí)候，是第一個(gè)把英偉達(dá) Xavier 和 Orin 芯片大規(guī)模落地的人，一手推動(dòng)了城市 NGP 和全場(chǎng)景 XNGP 的量產(chǎn)。加入英偉達(dá)兩年多，他交出的第一份答卷，就是這套能讓全行業(yè)用起來(lái)的全棧體系。

GTC 前夕，黃仁勛和吳新宙一起試乘了搭載最新系統(tǒng)的奔馳 CLA，看著車(chē)流暢地應(yīng)對(duì)舊金山的復(fù)雜路況，老黃評(píng)價(jià)說(shuō)："這個(gè)方案獨(dú)一無(wú)二，融合了 AI 和傳統(tǒng)技術(shù)，既像人開(kāi)的，又足夠安全。"

別只盯著 Thor 芯片，英偉達(dá)的真正殺招是這 "三臺(tái)計(jì)算機(jī)"這套釜底抽薪式的方案，核心是徹底重構(gòu)了物理 AI 數(shù)據(jù)生產(chǎn)的底層邏輯。

這次車(chē)展，很多人都在聊Thor 芯片2000 FP4 TFLOPS 的算力。但說(shuō)實(shí)話，單顆芯片的性能，從來(lái)不是英偉達(dá)最核心的護(hù)城河。

真正強(qiáng)悍的，是它構(gòu)建的 "三臺(tái)計(jì)算機(jī)" 體系 ——車(chē)端推理、云端訓(xùn)練、仿真計(jì)算，三者相互協(xié)同，形成了一個(gè)別人根本打不破的閉環(huán)。

第一臺(tái)：車(chē)端的 Thor，不只是算力強(qiáng)

Thor 確實(shí)是目前最強(qiáng)的車(chē)規(guī)芯片，LLM 推理性能是上一代 Orin 的 20 倍，LLAMA-7B 跑起來(lái)比 Orin 快 9 倍。

但它最厲害的地方，不是算力數(shù)字，而是兩個(gè)設(shè)計(jì)。

一個(gè)是FP4 精度支持。車(chē)端最大的痛點(diǎn)是帶寬不夠，F(xiàn)P4 能讓同樣的帶寬傳輸兩倍的權(quán)重，相當(dāng)于不增加成本和功耗，直接把有效算力翻了一倍。

另一個(gè)是NVLink 雙芯片互連。L4 級(jí)自動(dòng)駕駛要求任何單點(diǎn)失效都不能出事，雙 Thor 通過(guò) NVLink 連起來(lái)，能做到真正的熱備份，延遲幾乎為零。這才是 L4 量產(chǎn)的必備條件。

第二臺(tái)：云端的 Cosmos，才是 Alpamayo 的秘密

很多人以為 Alpamayo 只是一個(gè)用 8 萬(wàn)小時(shí)駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練的模型，大錯(cuò)特錯(cuò)。

Alpamayo 的主干，是從英偉達(dá)的 Cosmos 世界基礎(chǔ)模型蒸餾出來(lái)的。

而Cosmos，是用 2000 萬(wàn)小時(shí)的真實(shí)世界視頻、2 億精選視頻片段、370 萬(wàn)推理樣本訓(xùn)出來(lái)的。

這意味著什么？

Alpamayo 在看到任何駕駛數(shù)據(jù)之前，就已經(jīng)懂這個(gè)世界了。

它知道物體會(huì)怎么運(yùn)動(dòng)，知道下雨會(huì)影響視線，知道行人可能會(huì)突然橫穿馬路。

別的模型是從零開(kāi)始學(xué)開(kāi)車(chē)，而Alpamayo是一個(gè)已經(jīng)讀完了全世界所有視頻的成年人，只是在考駕照而已。這就是為什么它只用 8 萬(wàn)小時(shí)數(shù)據(jù)，就能吊打別人幾百萬(wàn)小時(shí)的效果。

Alpamayo 在 Hugging Face 機(jī)器人模型下載量排名第二，LingoQA 榜單上的輔助駕駛推理模型排名第一，成了全球開(kāi)發(fā)者的首選。

第三臺(tái)：仿真計(jì)算機(jī)，解決了端到端最大的痛點(diǎn)

端到端時(shí)代最大的問(wèn)題是什么？

不是訓(xùn)練難，是驗(yàn)證難。

以前的模塊化架構(gòu)，感知、規(guī)劃、控制可以分開(kāi)測(cè)。但端到端是 "像素進(jìn)，軌跡出" 的黑盒，你根本不知道它為什么會(huì)做出某個(gè)決策。靠實(shí)車(chē)路測(cè)覆蓋所有邊緣場(chǎng)景，要跑幾十億公里，根本不現(xiàn)實(shí)。

英偉達(dá)的解決方案，是用Omniverse NuRec造一個(gè)無(wú)限大的數(shù)字練車(chē)場(chǎng)。

它能基于真實(shí)的傳感器數(shù)據(jù)，6 小時(shí)內(nèi)重建出照片級(jí)的 3D 場(chǎng)景。然后你可以隨便往里面加?xùn)|西：突然沖出來(lái)的電動(dòng)車(chē)、掉在路中間的箱子，還能改天氣、改光照、改時(shí)間。

現(xiàn)在英偉達(dá)每天能跑約 200 萬(wàn)次仿真，相當(dāng)于在真實(shí)路上跑幾百萬(wàn)公里。數(shù)據(jù)多樣性直接提升了 10 倍，解決長(zhǎng)尾問(wèn)題的速度也快了 10 倍。

在這三臺(tái)計(jì)算機(jī)之上，就是英偉達(dá)的 "五層蛋糕"。

從硬件到操作系統(tǒng)，從模型到應(yīng)用，再到最頂層的基礎(chǔ)設(shè)施，每一層都對(duì)生態(tài)開(kāi)放，每一層都建立了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

尤其是Halos OS的安全護(hù)欄設(shè)計(jì)，真的是解決了所有開(kāi)發(fā)者的后顧之憂。

它內(nèi)置了一套經(jīng)過(guò)充分驗(yàn)證的經(jīng)典算法，實(shí)時(shí)盯著 AI 的輸出。

只要 AI 的決策越界，經(jīng)典系統(tǒng)立刻接管。就像副駕坐了一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，你隨便開(kāi)，出問(wèn)題他馬上踩剎車(chē)。

2025 年，基于這套架構(gòu)的 DRIVE AV 軟件棧拿了歐洲 NCAP 年度第一名，安全性能是經(jīng)過(guò)國(guó)際權(quán)威認(rèn)證的。

北京車(chē)展英偉達(dá)朋友圈大賞：半個(gè)汽車(chē)圈都來(lái)站隊(duì)了

技術(shù)再好，也要有人用。

這次北京車(chē)展，我最大的感受就是：英偉達(dá)的生態(tài)，真的已經(jīng)成氣候了。

最大的驚喜：奇瑞 all in 英偉達(dá)

這次最重磅的合作，無(wú)疑是英偉達(dá)和奇瑞的戰(zhàn)略合作。這不是簡(jiǎn)單的買(mǎi)芯片，而是從汽車(chē)到機(jī)器人的全面合作。

奇瑞下一代 L3/L4 車(chē)型全用DRIVE Hyperion 平臺(tái)，基于 Alpamayo 和 Cosmos 自研軟件棧；座艙 AI 也跑在英偉達(dá)平臺(tái)上；甚至連未來(lái)的人形機(jī)器人，都要用英偉達(dá)的Jetson 和 Isaac GR00T。

尹同躍在簽約儀式上說(shuō)："奇瑞的目標(biāo)不是做汽車(chē)公司，是做智能科技公司。和英偉達(dá)的合作，能幫我們加速實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。"

除了奇瑞，奔馳、捷豹路虎、Lucid 這些海外品牌，也早就全面擁抱英偉達(dá)了。奔馳的 L2++ 已經(jīng)在歐洲落地，今年會(huì)擴(kuò)展到美國(guó)。

L4 量產(chǎn)加速：國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛公司集體轉(zhuǎn)向

一個(gè)特別明顯的趨勢(shì)是：以前喊著 "全棧自研" 的國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛公司，現(xiàn)在幾乎全部轉(zhuǎn)向了英偉達(dá)平臺(tái)。

德賽西威發(fā)了國(guó)內(nèi)首款雙 Thor+NVLink 的量產(chǎn)域控制器，能支持車(chē)規(guī)級(jí) L3/L4；小馬智行的新一代L4 域控制器，完全基于DRIVE Hyperion；

文遠(yuǎn)知行、元戎啟行的下一代 Robotaxi，也全都是英偉達(dá)的方案。

一位行業(yè)老兵跟我說(shuō)："以前大家都想做下一個(gè)特斯拉，現(xiàn)在都想明白了。英偉達(dá)已經(jīng)把底層平臺(tái)做好了，你再?gòu)念^造輪子，既慢又貴，還不一定能做好。現(xiàn)在拼的不是誰(shuí)能做出來(lái)，是誰(shuí)能更快量產(chǎn)、成本更低。"

座艙 AI 大爆發(fā)：從 "能說(shuō)話" 到 "會(huì)思考"

如果說(shuō)輔助駕駛是英偉達(dá)的基本盤(pán)，那座艙 AI 就是它今年最大的增長(zhǎng)點(diǎn)。

這次車(chē)展上，座艙 AI 真的不一樣了。

以前的座艙就是個(gè)能語(yǔ)音控制的車(chē)機(jī)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了主動(dòng)感知時(shí)代。

阿里巴巴的千問(wèn) - Omni 跑在 DRIVE 平臺(tái)上，能主動(dòng)感知車(chē)內(nèi)外環(huán)境。看到路邊的咖啡店會(huì)問(wèn)你要不要停，看到前方堵車(chē)會(huì)主動(dòng)繞路；

聯(lián)想的 Auto AI Box 用一顆 Thor 同時(shí)跑座艙和智駕，硬件利用率直接提升 50%；聯(lián)發(fā)科的天璣 C-X1 甚至集成了 Blackwell GPU，能在車(chē)?yán)锿?3A 大作。

吳新宙說(shuō)："未來(lái)的汽車(chē)不需要兩個(gè)大腦。座艙和智駕的 AI 一定會(huì)融合，同一個(gè)大模型，既幫你開(kāi)車(chē)，也陪你聊天。"

2028 年真能坐上無(wú)人駕駛出租車(chē)？英偉達(dá)給了準(zhǔn)信

聊了這么多技術(shù)和生態(tài)，大家最關(guān)心的肯定還是：什么時(shí)候能用上？

這次英偉達(dá)給了非常明確的時(shí)間表，沒(méi)有任何模糊的 "未來(lái)"、"即將"：

• 2026 年：L2++ 點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛?cè)媛涞?/strong>，覆蓋舊金山、洛杉磯、紐約、倫敦、首爾、慕尼黑；

• 2027 年：和 Uber 合作，在美國(guó)部分城市啟動(dòng) L4 級(jí) Robotaxi 試點(diǎn)，采用地理圍欄運(yùn)營(yíng)；

• 2028 年：為洛杉磯奧運(yùn)會(huì)提供 L4 級(jí)無(wú)人駕駛服務(wù)，屆時(shí)覆蓋四大洲 28 座城市；

• 2028-2030 年：L4 級(jí)乘用車(chē)開(kāi)始大規(guī)模量產(chǎn)。

"今年年底，我們會(huì)把 Alpamayo 的完整能力放到量產(chǎn)車(chē)的前期測(cè)試中。"吳新宙透露，"正式量產(chǎn)裝車(chē)要到 2028 年，但 2027 年，你就能在美國(guó)打到英偉達(dá)技術(shù)的無(wú)人駕駛出租車(chē)了。"

關(guān)于行業(yè)吵了很久的 "L3 是不是雞肋" 的問(wèn)題，吳新宙也給出了非常務(wù)實(shí)的回答：

"L3 和 L4 技術(shù)上差別不大，核心是運(yùn)營(yíng)模式。L3 能讓你在高速上解放雙手玩手機(jī)，這對(duì)很多人來(lái)說(shuō)已經(jīng)是剛需了。而 L4 需要云端遠(yuǎn)程操控，成本太高，不適合個(gè)人用戶。"

所以未來(lái) 5-10 年，L3 和 L4 會(huì)長(zhǎng)期并存。L3 先在乘用車(chē)的高速場(chǎng)景普及，解決通勤痛點(diǎn)；L4 先在 Robotaxi 領(lǐng)域落地，由運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)成本。

針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，英偉達(dá)也在加大本地化投入。建本地化的數(shù)據(jù)中心，和中國(guó)伙伴一起優(yōu)化中國(guó)復(fù)雜的交通場(chǎng)景，開(kāi)放更多技術(shù)資源支持本土創(chuàng)新。和奇瑞的合作，就是英偉達(dá)深耕中國(guó)市場(chǎng)的一步。

英偉達(dá)重構(gòu)汽車(chē)圈：有人拿到船票，有人找到新賽道

英偉達(dá)的崛起，正在悄悄改變整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的格局。舊的規(guī)則被打破，新的機(jī)會(huì)正在涌現(xiàn)。

最開(kāi)心的是中小車(chē)企。以前開(kāi)發(fā)一套 L2++ 要幾億投入，中小車(chē)企根本玩不起。現(xiàn)在基于英偉達(dá)的開(kāi)放平臺(tái)，幾十人、幾千萬(wàn)就能做出來(lái)，相當(dāng)于拿到了一張通往智能化時(shí)代的船票。

傳統(tǒng) Tier1 也找到了新的方向。以前它們是車(chē)企的 "爸爸"，提供全套解決方案。現(xiàn)在它們轉(zhuǎn)型成了英偉達(dá)生態(tài)的硬件集成商，發(fā)揮自己的制造和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，反而活得更好了。德賽西威就是最好的例子，現(xiàn)在已經(jīng)是國(guó)內(nèi)最大的自動(dòng)駕駛域控制器供應(yīng)商。

Robotaxi 行業(yè)也迎來(lái)了拐點(diǎn)。以前 Robotaxi 公司要自己做全棧技術(shù)，燒錢(qián)無(wú)數(shù)。現(xiàn)在直接用英偉達(dá)的 DRIVE AV 平臺(tái)，就能快速部署車(chē)隊(duì)，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)向了運(yùn)營(yíng)能力。

英偉達(dá)從來(lái)不是來(lái)?yè)屨l(shuí)的飯碗的，它是來(lái)給整個(gè)行業(yè)賦能的。

就像當(dāng)年的安卓賦能了整個(gè)智能手機(jī)行業(yè)一樣，現(xiàn)在英偉達(dá)正在用開(kāi)放的技術(shù)平臺(tái)，賦能整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)。

物理 AI 的大幕，剛剛拉開(kāi)

走出北京車(chē)展的展館的時(shí)候，我突然想起十年前。

那時(shí)候自動(dòng)駕駛還是實(shí)驗(yàn)室里的概念，很多人覺(jué)得這輩子都坐不上無(wú)人駕駛汽車(chē)。

而現(xiàn)在，我們已經(jīng)能清晰地看到 L4 的曙光了。

很多人說(shuō)英偉達(dá)是運(yùn)氣好，趕上了 AI 的浪潮。但其實(shí)所有的運(yùn)氣，都是長(zhǎng)期主義的結(jié)果。十年前沒(méi)人看好自動(dòng)駕駛的時(shí)候，黃仁勛就已經(jīng) all in；當(dāng)行業(yè)還在爭(zhēng)論模塊化和端到端的時(shí)候，英偉達(dá)已經(jīng)在布局仿真和世界模型了。

吳新宙說(shuō)："沒(méi)有一件事是容易的。至于現(xiàn)在干得怎么樣，我覺(jué)得還言之過(guò)早，再過(guò)一兩年再看吧。"

但我相信，2026 年的北京車(chē)展，一定會(huì)被寫(xiě)入歷史。因?yàn)樵谶@一年，自動(dòng)駕駛真正從技術(shù)走向了量產(chǎn)，物理 AI 的大幕，正式拉開(kāi)了。

未來(lái)，汽車(chē)會(huì)變成輪子上的機(jī)器人，出行方式會(huì)被徹底改變。

而英偉達(dá)，會(huì)作為這個(gè)時(shí)代的技術(shù)基石，和所有合作伙伴一起，把這個(gè)未來(lái)變成現(xiàn)實(shí)。

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