新能源汽車“鎖電”鬧大了，背后真相影響每個人

說起最近幾天科技圈最熱門的詞，非“鎖電”莫屬。

一則“新能源車企因鎖電問題被約談、立案”的傳言，不僅讓多家車企卷入其中，還引發(fā)了輿論的熱潮，直到風(fēng)波鬧大后官媒出面發(fā)聲，最終才被確認(rèn)為不實(shí)信息。

只是，雖說傳聞是假的，但“鎖電”這種技術(shù)操作是真實(shí)存在的，比起所謂的吃瓜，“鎖電”背后的真相其實(shí)才是應(yīng)當(dāng)被真正關(guān)注的。

何為鎖電、為何鎖電，IT之家小編覺得有必要詳細(xì)聊一聊。

一、“鎖電”風(fēng)波

說起這場圍繞著“鎖電”的風(fēng)波，得從幾天前的一則傳聞?wù)f起，分為兩個階段。

第一個階段是在 5 月 8 日，網(wǎng)絡(luò)上流傳出“8 家新能源車企因 OTA‘鎖電’問題被集中約談，3 家因違規(guī)被立案調(diào)查”的信息。

由于沒露出具體車企名，在信息不完全透明的間隙中，某些社交賬號及 AI 應(yīng)用自動生成并惡意炒作具體企業(yè)名單，導(dǎo)致多家車企被囊括其中。

第二個階段是在 5 月 9 日，歷經(jīng)各路平臺和媒體的推波助瀾，AI 名單成為了點(diǎn)燃誤解事件的導(dǎo)火索，形成了一波洶涌的輿論影響。

對此，比亞迪、特斯拉、小鵬、極氪、問界、廣汽埃安、蔚來、理想這幾家車企集中發(fā)聲，否認(rèn)被約談。

只是，雖說各大車企紛紛辟謠，但畢竟節(jié)奏已被帶的飛起，且大眾的吃瓜情緒高漲，很難迅速平息下來。

直到在 5 月 9 日晚間，一則報(bào)道的出現(xiàn)，才算是給這場風(fēng)波劃上了句號。

央視新聞從中國汽車工業(yè)協(xié)會了解，網(wǎng)傳“新能源車企因鎖電問題被約談、立案”為不實(shí)信息。

中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，針對近日網(wǎng)絡(luò)上盛傳的關(guān)于“8 家新能源車企因鎖電問題被約談”“3 家車企被立案”的說法，網(wǎng)傳內(nèi)容無官方來源，與事實(shí)嚴(yán)重不符，一切行業(yè)監(jiān)管動態(tài)與執(zhí)法舉措以主管部門官方正式信息為準(zhǔn)。 同時，希望新能源車企在優(yōu)化電池管理系統(tǒng)的同時，保持信息透明原則，保障消費(fèi)者知情權(quán)與選擇權(quán)，并建立暢通高效的售后溝通渠道，積極處理鎖電相關(guān)的投訴爭議，用誠信經(jīng)營守護(hù)品牌口碑。

一則不實(shí)信息外加一紙 AI 假名單，共同掀起了這場新能源車的“鎖電”風(fēng)波。

對于那些被潑臟水的車企來說，屬實(shí)是遭遇了無妄之災(zāi)。

二、何為鎖電？

雖說“鎖電被約談”被證實(shí)為假，但既然能鬧大至風(fēng)波的程度，也證明戳到了一些新能源車主對“鎖電”的痛點(diǎn)。

實(shí)際上，IT之家小編在開頭就提到了，“鎖電”這種行為長期以來一直存在。

猶記得當(dāng)時是在 2022 年，有多名威馬車主反映，威馬以推出活動為名義，暗中對車輛進(jìn)行“鎖電”，導(dǎo)致車輛續(xù)航里程大幅縮減。

一名威馬 EX5 車主在公開平臺表示，參與活動后的車輛可用電量顯著減少，放空電壓從 333V 升至 340V，滿電電壓從 407.5V 降為 396V，實(shí)際續(xù)航減少近 20%。

那么問題來了，這個“鎖電”究竟是啥玩意呢？對此，央視揭秘了其真相。

所謂“鎖電”，是指車企通過 OTA 升級或線下軟件更新，在未明確告知并獲車主同意的情況下，擅自修改電池管理系統(tǒng)參數(shù)的行為，其具體表現(xiàn)形式通常包括：限制電池充電上限、放電深度和充放電功率。

通常來說，被“鎖電”的車輛會出現(xiàn)續(xù)航里程縮水、充電速度變慢、動力性能下降等現(xiàn)象。

據(jù)相關(guān)研究員透露，“鎖電”一般有兩種形式，車企通過修改新能源汽車動力電池管理系統(tǒng)的參數(shù)，讓動力電池充電的時候不充滿就自動停下來；在放電的時候，電池的電還沒放完，比如說放到 20%、放到 15% 的時候就自動顯示電池電量為零，車就不能開了。

由此可見，“鎖電”實(shí)則可以顧名思義，就是鎖住電量，明明電池還有電，但鎖住不讓用。

如此一來，車輛的性能勢必會受到影響，無論是充電體驗(yàn)還是實(shí)際續(xù)航都會大打折扣。

三、為何鎖電？

既然鎖電是切實(shí)存在且會降低用戶用車體驗(yàn)的行為，為什么有的車企還要這么搞呢？

這是因?yàn)樵阪i電的背后，藏著一筆“無利不起早”的算盤。

據(jù)悉，車企鎖電的背后有兩大核心動機(jī)，一方面是可以減少電池的充放電循環(huán)次數(shù)，延緩電池衰減速度。

這樣做的好處，是降低車輛在質(zhì)保期內(nèi)因電池衰減超標(biāo)而需免費(fèi)更換的成本。

要知道，國家強(qiáng)制質(zhì)保規(guī)定，動力電池在 8 年或 12 萬公里（以先到者為準(zhǔn)）的質(zhì)保期內(nèi)，若容量衰減超過 20%（即容量保持率低于 80%），車企需承擔(dān)免費(fèi)更換責(zé)任，而鎖電正可以降低電池衰減，從而延長壽命以熬過質(zhì)保。

此前有前 BMS 算法工程師估算了一筆賬，若是一家車企的年銷量能達(dá)到百萬級別，那么鎖電能給每年節(jié)省數(shù)十億元的質(zhì)保支出。

至于另一方面，則是通過限制充電上限和放電功率，車企能夠降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)，減少自燃事故的發(fā)生概率。

雖說此舉能提高安全性，但代價(jià)是犧牲續(xù)航，對用戶的體驗(yàn)很不友好。

綜上所述，“鎖電”的本質(zhì)就是車企把成本與風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，面對電池可能會出現(xiàn)衰退問題，不愿花高成本去更換，轉(zhuǎn)而用“鎖電”去拖延問題，直至徹底規(guī)避掉風(fēng)險(xiǎn)。

誠然車企的所作所為可以解釋為“安全”，但是倘若說當(dāng)真是出于安全性的考慮，那么應(yīng)當(dāng)把工作做在前面，用心優(yōu)化電池管理系統(tǒng)，而不是把車賣出去后，再于暗中做彌補(bǔ)行為。

可惜的是，誠然遭遇到被 OTA 鎖電的情況，但消費(fèi)者無可奈何，因?yàn)橄嚓P(guān)參數(shù)保存在車企后臺，車主很難自行驗(yàn)證是否被鎖。

好在在今年 3 月，工信部和市場監(jiān)管總局重拳出擊，聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）行為的通知》。

其中的 OTA“四大禁令”，已經(jīng)明確“嚴(yán)禁‘鎖電’降配”“嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級”“嚴(yán)禁掩蓋缺陷逃避召回”“全量備案接受監(jiān)督”，直接否定了以“安全優(yōu)化”之名行“鎖電”之實(shí)的合法性。

四、總結(jié)

關(guān)于新能源汽車“鎖電”的背后真相，IT之家小編就聊到這里。

可以明確，“鎖電”這種行為對車主而言就是弊大于利，往小了說是影響用車體驗(yàn)，往大了說則是涉嫌消費(fèi)欺詐，不僅侵犯了消費(fèi)者的知情權(quán)和自主選擇權(quán)，還構(gòu)成對財(cái)產(chǎn)權(quán)的侵犯。

總之，還是那句話，少點(diǎn)套路、多點(diǎn)真誠，別搞潛規(guī)則，和亂象說“不”。

參考資料

中央廣播電視總臺中國之聲 - 《系統(tǒng)升級后續(xù)航從 500 公里變 300 公里？一文揭秘新能源車“鎖電”真相》