極氪化身「利潤奶牛」，吉利市值大漲的隱憂

一臺極氪9X大賺超7萬元，吉利一季度賺翻了。

作者 | 吳雨晴

編輯 | 王瑞昊

2026年一季度，中國汽車市場并不好過。行業整體銷量下滑近兩成，新能源購置稅退坡沖擊需求，原材料漲價擠壓利潤。

根據乘聯會數據，第一季度全國乘用車累計零售銷量為422.6萬輛，同比下降17.4%。其中新能源乘用車零售銷量為190.8萬輛，同比下降21.1%；燃油車銷量為231.8萬輛，同比下降約9%。

伴隨而來的，是整個汽車行業盈利能力持續承壓。乘聯會數據顯示，2026年一季度，汽車行業實現營收24128億元，同比微降0.2%；行業利潤僅784億元，同比下滑18%，利潤率僅3.2%，降至歷史低點。

在行業普遍陷入“增收不增利”的背景下，吉利卻成為少數跑贏大盤的車企之一。

2026年一季度，吉利汽車累計銷量70.9萬輛，同比增長1%。其中，新能源車型銷量達到36.91萬輛，同比增長9%，新能源滲透率提升至52.1%。

分品牌來看，吉利品牌（含銀河、中國星）銷量55.07萬輛；領克銷量8.17萬輛，同比增長12%；極氪銷量7.7萬輛，同比增長86%，成為增速最快的品牌。

反映到財報上，一季度吉利營收突破了 800 億元，同比增長15%，核心歸母凈利潤 45.6億元，增長了31%，營收與凈利均創歷史新高。

得益于此，市場正在給吉利重新定價，截至5月9日，吉利港股市值接近2500億元，較年初上漲27%，過去一年累計漲幅更是超過70%。

目前，吉利汽車港股股價為22.74港元。隨著一季度財報發布，多家機構進一步上調預期：美銀證券將其目標價上調至29.3港元，更有機構給出36.61港元的目標價。

而資本市場之所以愿意不斷給吉利加價，背后核心支撐來自兩條確定的增長邏輯：一是極氪持續釋放超高利潤能力，二是吉利出口業務持續增長。

PART 1

出口發力，極氪向上

今年一季度以來，吉利量穩價升的增長，主要靠兩條線拉動。

第一條是出口，這也是吉利增長最快的業務線之一。

一季度吉利出口銷量20.3萬輛，同比增長126%，創歷史同期新高。其中新能源出口12.5萬輛，同比暴增572%，一個季度就超過了2025年全年新能源出口總量。出口占比從去年同期的約13%躍升至29%，而出口車型的毛利率普遍高于國內銷售。

吉利汽車集團CEO淦家閱在一季度業績會上透露，全年出口目標已從64萬輛上調至75萬輛，“這個目標應該可以實現”。

長期跟蹤吉利的投資人士分析，出口賺錢是市場重新定價吉利的核心，這是因為國內太卷、海外利潤更厚，“今年市場預期吉利的出口要賺幾十個億。”

淦家閱在今年4月17日8X上市當天透露，公司正在加快極氪9X、8X的全球開發速度，預計最快第三季度推向海外市場。如果8X和9X能夠成功出海，在海外高端市場復制國內的打法，那極氪想象空間會進一步打開。

如果說出口是吉利向外要利潤，那么極氪的高端化就是向上要利潤。

一季度極氪交付了7.7萬輛，同比增長86%，創了歷史新高，平均成交單價接近30萬元。主力車型9X連續5個月位居50萬級以上豪華SUV銷冠，3月、4月單月交付均破萬。

在理想L9出現之前，國產車從未真正打開過40萬元以上市場；在問界M9之前，也沒有國產車能在50萬元以上實現規模化銷量。某種意義上，L9和M9都吃到了高端市場空窗期的紅利，上市初期競爭壓力并不算大。

而極氪9X，很可能會成為第二款真正站穩50萬元以上市場的國產車。它切入的，同樣是一個競爭尚未充分內卷的藍海區間。

這一價位的用戶，很多已經不滿足于主流豪華新能源SUV。他們買得起M9，但未必想買一臺已經開始“滿大街都是”的車。

一部分高凈值用戶會在意稀缺感、圈層標簽，以及更強的個性表達。相比之下，極氪9X提供的是另一種氣質：“小庫里南”的視覺風格更霸氣、更硬核，也更強調機械感與身份感。

與理想L9和問界M9一樣，極氪9X也是一款高利潤車型，一位知情人士告訴我們，9X單車凈利潤在7萬元以上。

與極氪9X出自同平臺的極氪8X預計也將成為一款高利潤車型。極氪8X于4月17日上市，價格區間35.68萬元-50.08萬元，上市后29分鐘大定破萬，Ultra及以上高配訂單占比高達95.6%，平均成交價超過40萬元。

這樣一來，9X打品牌、8X走量的高端矩陣算是已經成型。極氪將其產品策略概括為“四大矩陣”：以9X為代表的極致豪華系列，以8X為代表的高性能智能豪華系列，以7X為代表的科技豪華系列，以及001等個性豪華獵裝系列。四個系列各自瞄準不同的消費圈層，產品定位形成了清晰的價格梯度。

與單個爆品相比，矩陣化的穩定性顯然更強，也能更加有力地證明極氪品牌在智能化和高端化上持續出牌的能力。

這也是吉利在一季度并沒有靠降價保量來維持市場地位的原因之一。一季度，吉利單車核心利潤達到了6429元，同比增長30%，創了近五年新高。去除非整車業務收入，一季度平均單車收入（ASP）達到11.8萬元，同比增長近兩成，產品高端化之路初見成效。

出口和高端化之外，中低端車型是吉利的銷量基本盤。一季度中國星系列銷量31.2萬輛，在燃油車市場整體下滑的背景下穩住了基本盤；銀河系列銷量23.9萬輛，仍是吉利新能源走量的主力。

這些車不貢獻暴利，但貢獻了規模和現金流，是吉利能夠穩坐釣魚臺的底牌。

值得一提的是，吉利一季度歸母凈利潤同比下滑27%，這并非主業出了問題。

CFO戴永在業績會上解釋，主要受兩個非經營性因素影響：一是匯兌損失約5億元，去年同期是近36億元的匯兌收益，二是研發費用化率從去年同期的28.5%主動提升至44%，是一種更審慎的會計處理。

兩項疊加，直接沖減了賬面利潤約30億元。如果維持去年的費用化率，核心利潤會超過50億元。

出口和高端化兩條增長線同時發力，平民車板塊托底，共同構成了吉利一季度的利潤結構。但一季度的賬本也揭示了一個更復雜的事實，即三個板塊的表現冷暖不一。

PART 2

不確定的基本盤

一季度財報里還有一些容易忽略的細節：整體單車均價雖然同比增長了近兩成，但如果拆開來看，情況并不均衡。

極氪把均價拉高，銀河和中國星穩住了銷量，但國內中低端業務的利潤貢獻仍在下降。燃油車基盤在萎縮，中低端新能源車增量不增利——這是吉利目前非常棘手的結構性問題。

一位熟悉吉利內部的人士這樣總結吉利當前的格局：在出口、內銷中低端、內銷高端三個板塊里，出口和內銷高端的兩個表現可圈可點，內銷中低端那塊表現不太好。

問題出在哪兒？

先從大盤來看，無論是國內乘用車總銷量還是傳統燃油車銷量，一季度都同比下滑了兩成左右。

吉利算是在這個大盤里守住了自己的份額。一季度吉利燃油車銷量34萬輛，市占率從去年同期的10.37%提升至10.71%。中國星系列在行業燃油車兩位數下滑的背景下，一季度賣出31.2萬輛，連續9年位居中國品牌燃油車銷量冠軍。

不過，燃油車市場仍在收縮——這不是哪一家車企能改變的大趨勢。在新能源滲透率突破50%的大背景下，燃油車的絕對銷量會難以避免地往下走。

不過目前來看，真正的壓力來自中低端新能源。

銀河系列一季度新能源銷量23.9萬輛，同比下滑了 8%。下滑的直接原因之一是購置稅退坡。10-20萬價格帶的用戶對價格相對敏感，政策一變，消費者難免會產生觀望情緒。

而在這個價格帶，比亞迪、長安、長城、廣汽都在打價格戰，毛利率被壓得很低。銀河E5、L6雖然月銷過萬，但漲價空間幾乎為零，成本稍微一動就會吃掉利潤。

這就一定程度上形成了利潤結構的失衡：高利潤的極氪在高速增長，低利潤甚至微利的中低端新能源車在放量，燃油車還在往下走。三條線方向不一，決定了吉利的利潤基礎還不夠穩固。

自從 2024 年 9 月臺州宣言發布后，“一個吉利”的整合正在試圖解決這些問題。

“一個吉利”的戰略方向是對的，結束了過去多個品牌各自為政、資源分散的局面，形成更清晰的品牌矩陣。

一季度的數據也顯示，協同效應開始顯現：費用率在下降，研發投入占收入比重從去年同期的6.4%降至5.3%，絕對值環比節省了38.2%。

但整合的紅利還沒有充分傳導到中低端業務上。品牌矩陣雖然逐漸清晰，極氪負責高端、銀河負責中高端新能源、中國星負責燃油基盤，但每個板塊的盈利模型并不一樣。極氪的暴利模式可以獨立運轉，而銀河和中國星在很大程度上依賴規模效應和成本控制。如果國內中低端市場的競爭進一步加劇，銀河和中國星的利潤空間會被繼續壓縮。

接下來的問題很清晰：極氪的高端化能不能持續？出口的增長是大趨勢還是短期紅利？中低端業務的壓力什么時候能緩解？

這些問題的答案，決定了這輪市值重估是曇花一現，還是新一輪增長周期的起點。

PART 3

市場為何愿意對吉利“加價”？

吉利一季度亮眼的財務表現，以及其在高端市場取得的階段性突破，正在讓它成為今年資本市場重點關注和持續追捧的核心標的。

一位長期關注吉利的市場人士告訴雷峰網《新智駕》，到今年底，吉利的市值有望坐穩3000億港元，同時沖刺3500億。

這一樂觀預期，很大程度上來自市場對吉利業績增長確定性的判斷。上述人士透露，市場目前普遍預計，吉利2026年凈利潤有望突破200億元。其中，極氪預計將貢獻70億元以上利潤；出口業務也有望貢獻大幾十億元級別的增量。

多位投資人向《新智駕》表示，今年吉利的狀態，一定程度上類似于2025年上半年的小米。

當時，小米手機、IoT和汽車三大業務同步走強，推動其市值在6月底一度逼近1.6萬億港元的歷史高點。

對應來看，市場也習慣將吉利拆解為三大業務板塊：出口、內銷高端以及內銷中低端。目前來看，前兩者表現較為強勁，而中低端業務存在不確定性。

不過對于市場來說，目前的吉利處在一個相對“舒服”的定價階段，資金更容易形成共識，從而推動估值階段性抬升。

“如果出口繼續高增長、極氪能夠穩住，吉利的股價仍有進一步上行空間。”上述人士表示。

據了解，今年市場重估吉利主要源于其強勁的出口——一季度吉利出口大漲126%至20.3萬輛，其中新能源出口增長更是超過5倍。基于這一表現，美銀證券將吉利目標價由28.4港元上調至29.3港元，并維持“買入”評級。

在出口紅利逐步兌現之后，吉利后續能否持續獲得市場青睞，在于中低端業務能否穩住基本盤，以及極氪的高端化增長能否持續。

一位投資人士告訴我們，雖然極氪和出口業務今年預計都將貢獻數十億級別的利潤，但吉利總利潤的預計增量也在數十億級別，這意味著國內中低端業務的利潤在變少，要么是中低端新能源車不太賺錢，要么是燃油車業務賺得更少了。

此外，極氪增長的持續性仍存在不確定性。《新智駕》了解到，極氪9X此前每周新增訂單超過2000臺，但近期已回落至不足2000臺。

不過極氪8X已展示出了不俗的銷量潛力，其上市13天已交付近3500輛，“疊加9X的導流效應，開局表現大概率不會太弱。”上述投資人表示。

極氪9X還將會面臨競爭對手的覬覦。

問界M9的熱銷，在行業認知中更多被歸因于華為的功勞，使得外界普遍認為“復制難度較高”。相比之下，極氪品牌本身，并不被認為是9X成功的核心因素。

這在一定程度上，也會增強其他品牌對標極氪9X的信心與意愿。

9X的成功是事實，月銷過萬、單車利潤七八萬，在這個價位段，能做到這個水平的車型屈指可數。但一個無法回避的事實是：9X上市還不滿一年，它還沒有經歷過完整的市場周期檢驗。高端市場的競爭格局遠未穩定——問界、理想、蔚來都在這個價格帶持續加碼中。

一位長期關注吉利的投資人對《新智駕》指出，這種價格帶的車賣到一萬輛已經算是高位，“現在的車感覺都像消費電子一樣，能好兩個季度就很厲害了”。問界M9最高沖到過兩萬月銷，持續了好幾個月，但換代后也沒能穩住。極氪需要證明自己不是“曇花一現”，9X之后，8X能不能接住勢能、把高端市場的量鋪開，是極氪從一款車的成功走向品牌層面的成功的關鍵。

還有一個微妙的問題：極氪從獨立運營回歸吉利大體系后，如何在享受集團資源整合紅利的同時，保持品牌的銳度？“一個吉利”的整合方向是對的，費用率下來了，協同效應顯現了，但品牌整合也意味著決策鏈條變長。極氪過去那種創業公司的靈活性能保留多少，也是接下來值得觀察的變量。

其次是中低端業務的壓力，短期內看不到緩解。國內汽車市場的價格戰沒有停下來的跡象。比亞迪、長安、長城、廣汽在10-20萬價格帶的廝殺越來越激烈，利潤空間被壓縮到極致。

這意味著銀河和中國星在接下來的一段時間里，可能仍然只能扮演托底的角色，貢獻現金流和規模效應，但很難成為利潤增長的主動力。

本文作者長期關注吉利汽車相關動態，歡迎添加微信Qing371_交流討論。