全世界都在漲價(jià)，為什么中國車企不敢

撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

2025年年底，一則“咖啡豆?jié)q價(jià)了咖啡店卻不敢漲”的詞條沖上熱搜。

成本漲了，但消費(fèi)者被低價(jià)慣壞了，漲價(jià)等于丟客；不漲價(jià)還能靠走量活著，漲價(jià)可能直接出局。咖啡店的兩難，和當(dāng)下中國車企的處境幾乎一樣。

上游芯片、電池原材料、金屬全線漲價(jià)，下游卻殺價(jià)不止。今年一季度，汽車行業(yè)銷售利潤率降至3.2%，不到工業(yè)企業(yè)平均水平的一半。成本在漲，售價(jià)在跌，沒有車企敢率先提價(jià)。

上游全鏈路漲價(jià)

與2021年-2022年那場疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷的全球性“缺芯潮”不同，這次車企面臨的成本壓力，早已不是短期突發(fā)的供應(yīng)鏈停擺、物流受阻，而是全鏈路的剛性成本上漲。

今年車企面臨的成本上漲，來自多個(gè)維度同步承壓：

首先是芯片端，本輪漲價(jià)主力集中在存儲芯片領(lǐng)域，直接抬升整車智能化配套成本；其次是工業(yè)原材料，鋰、鋁、銅等大宗金屬價(jià)格輪番走高，拉高整車制造與動力電池基底成本；最后，美伊緊張局勢直接帶動國際油價(jià)及石油產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)品種上行，受油價(jià)傳導(dǎo)影響，塑料粒子、橡膠原料同步漲價(jià)，連帶輪胎等汽車配套零部件企業(yè)紛紛官宣調(diào)價(jià)。

多重因素疊加，從存儲芯片、金屬原料等配套零部件全線抬價(jià)，車企整體造車成本壓力陡增。

事實(shí)上，汽車芯片及電池原材料自去年開始就一直在上漲。4月中旬，嵐圖汽車董事長盧放在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上明確表示，自2025年下半年起，電池核心原材料碳酸鋰、車規(guī)級存儲芯片價(jià)格一路走高，部分存儲芯片漲幅接近3倍。

據(jù)瑞銀測算，僅存儲芯片漲價(jià)一項(xiàng)，就會讓單車成本增加數(shù)千元，給整車企業(yè)帶來巨大成本管控壓力。與此同時(shí)，進(jìn)入2026年，碳酸鋰價(jià)格從去年低點(diǎn)的約7.5萬元/噸大幅反彈至目前的約16萬元/噸，漲幅超過100%。

深藍(lán)汽車董事長鄧承浩在1月21日晚間的車型新春購車政策直播中表示，當(dāng)前每輛深藍(lán)汽車的生產(chǎn)成本較此前上漲數(shù)千元，成本壓力主要源于動力電池與車載存儲芯片的價(jià)格劇烈波動。

理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬甚至公開預(yù)警，2026年汽車行業(yè)存儲芯片供應(yīng)滿足率可能不足50%。1月26日，瑞銀發(fā)布題為《中國汽車行業(yè)：測算金屬與DRAM價(jià)格上漲對電動汽車的成本沖擊》的研究報(bào)告，報(bào)告測算，一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內(nèi)激增4000至7000元。

然而，在需求同步疲軟的背景下，這部分成本恐難順利轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，行業(yè)利潤率將承受極限壓力，企業(yè)的成本控制與現(xiàn)金流管理能力面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

瑞銀測算，僅因金屬原材料價(jià)格上漲，就讓一輛純電動車的單車成本增加約5600元。

福特高管在當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月1日的財(cái)報(bào)電話會議上透露，受鋁材漲價(jià)影響，公司今年原材料成本預(yù)期從10億美元翻倍上調(diào)至20億美元。（詳情請點(diǎn)擊《鋁危機(jī)正在炸亂汽車業(yè)》）。

輪胎也罕見上漲

過去幾年，汽車上游芯片、碳酸鋰等原材料輪番漲價(jià)，一直是行業(yè)熱議的焦點(diǎn)。與之形成反差的是，輪胎行業(yè)大范圍集中漲價(jià)的現(xiàn)象，此前并不多見。

但行情在今年出現(xiàn)明顯變化。截至今年4月，國內(nèi)已有超70家輪胎企業(yè)密集發(fā)布漲價(jià)函，涵蓋外資巨頭與本土品牌，品類更是覆蓋乘用車胎、卡客車全鋼載重胎等主流品類，調(diào)價(jià)節(jié)奏之密集、覆蓋范圍之廣，為近年所罕見。

之所以掀起這一輪集體漲價(jià)，并非偶然行情。在業(yè)內(nèi)看來，輪胎行業(yè)本就存在季節(jié)性規(guī)律：每年上半年原料價(jià)格都會出現(xiàn)常規(guī)小幅波動，核心邏輯在于每年2-3月進(jìn)入天然橡膠停割周期，原料產(chǎn)能驟減，市場只能消耗現(xiàn)有庫存，天然膠供給隨之進(jìn)入緊張狀態(tài)。

今年的特殊之處在于，常規(guī)的季節(jié)性供需缺口，又疊加了美伊地緣沖突帶來的突發(fā)影響：局勢緊張推高國際原油價(jià)格，進(jìn)而帶動合成橡膠價(jià)格同步上漲。可以說，季節(jié)性原料淡季遇上地緣局勢不可抗力，兩大因素相互疊加，共同推升了本輪橡膠及輪胎的漲價(jià)行情。

深耕輪胎行業(yè)二十余年的孟祥平認(rèn)為，天然膠價(jià)格一直高于合成橡膠，隨著合成橡膠價(jià)格水漲船高，天然膠價(jià)格也被動跟漲，輪胎成本中天然膠占比約21%、合成膠占比26%，兩類原料合計(jì)占據(jù)近半數(shù)生產(chǎn)成本，連鎖推動輪胎成本上行。

當(dāng)前輪胎整體漲幅在2%-5%區(qū)間，品類分化明顯：卡客車輪胎漲幅偏高，普遍達(dá)到3%-5%，乘用車輪胎漲幅相對溫和，僅2%-3%。以乘用車胎單條200元輪胎測算，單條售價(jià)上漲約40-50元。

但值得注意的是，本輪上調(diào)僅面向C端零售市場，面向車企配套的B端供貨價(jià)格暫未變動。“我們看到的那些市場近期漲價(jià)，漲價(jià)就是針對于零售，對主機(jī)廠的‘漲價(jià)函’一般發(fā)不出去的。”孟祥平說。

在供大于求的格局下，一旦某一家供應(yīng)商貿(mào)然對主機(jī)廠漲價(jià)，就會有同行選擇不漲價(jià)順勢搶占份額，誰都不敢率先提價(jià)。

大家都不敢輕易簽字調(diào)價(jià)，只能維持原有供貨價(jià)格，寧愿薄利走量消化產(chǎn)能，也不愿因漲價(jià)丟失訂單，造成產(chǎn)能空置和庫存積壓。也正因如此，目前輪胎企業(yè)面向主機(jī)廠的B端配套價(jià)格，基本都沒有上調(diào)動作。

孟祥平表示，本輪輪胎成本高位態(tài)勢短期內(nèi)難以緩解，他判斷，今年七八月份都不會有好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)四季度隨著天然膠進(jìn)入夏季高產(chǎn)割膠期，供需格局改善，價(jià)格才有望回落。但考慮到國際政策、中東局勢等外部不可抗力，仍會加劇橡膠價(jià)格大幅波動。

車企被動應(yīng)對

同樣面對成本上漲，中美車企的定價(jià)權(quán)截然不同。

在美國，大眾2026款車型提價(jià)1.9%-6.5%，寶馬半年內(nèi)兩次上調(diào)售價(jià)，保時(shí)捷、雷克薩斯、沃爾沃同步跟漲，2026款新車平均漲價(jià)近2000美元——是2025款漲幅的五倍。豐田因關(guān)稅損失約80億美元，公開表態(tài)“不可持續(xù)”。

美國市場雖然也不輕松，但車企至少有能力把成本向終端傳導(dǎo)。中國市場則相反：超過100個(gè)品牌擠在同一賽道，任何一家漲價(jià)，競品立刻補(bǔ)位。同樣的成本沖擊，一個(gè)能漲價(jià)消化，一個(gè)只能內(nèi)部吞咽——這才是中國車企困局的本質(zhì)。

汽車行業(yè)利潤微薄。

4月15日小鵬GX技術(shù)發(fā)布會后，被問及是否跨界布局家電領(lǐng)域，何小鵬直言當(dāng)下汽車行業(yè)深陷經(jīng)營困境，自身并無涉足家電行業(yè)的打算。

事實(shí)上，國內(nèi)車企整體利潤率本就長期處于低位，盈利空間持續(xù)承壓。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度汽車行業(yè)銷售利潤率進(jìn)一步降至3.2%，大幅低于下游工業(yè)企業(yè)約6%的平均水平。隨著行業(yè)毛利被持續(xù)擠壓，市場環(huán)境也在倒逼車企不得不精打細(xì)算、分毫必較、極致控本。

“我們做了一個(gè)小的嘗試，就是1000元預(yù)定金抵3000元購車款，以前都是2000元抵5000元，其實(shí)就是想縮小優(yōu)惠差額，把預(yù)定權(quán)益設(shè)置得更保守克制。”在4月29日樂道L80產(chǎn)品技術(shù)發(fā)布會上，李斌坦言，當(dāng)下車企再也無法隨意給出大額福利，每一分優(yōu)惠力度都要反復(fù)權(quán)衡。

“整體而言，公司希望通過供應(yīng)鏈運(yùn)營效率的提升，來對沖原材料成本漲價(jià)帶來的影響，目標(biāo)肯定是不影響毛利率的改善。”3月18日，在登陸港股市場后的第一次業(yè)績會上，奇瑞集團(tuán)副總裁戚士龍?zhí)寡裕肮緦⑼ㄟ^技術(shù)進(jìn)步來實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，比如在線束上采取鋁代銅。同時(shí)，存儲芯片在單車成本中占比也有限。”

產(chǎn)業(yè)鏈壓力層層傳導(dǎo)之下，漲價(jià)預(yù)期也愈發(fā)強(qiáng)烈。盧放直言，如果上游原材料與零部件價(jià)格持續(xù)走高，成本壓力最終必然傳導(dǎo)至終端市場，帶動整車售價(jià)上行，而這一趨勢已是大概率事件。

面對成本大幅攀升的行業(yè)現(xiàn)狀，多數(shù)車企選擇刀口向內(nèi)、全面推進(jìn)降本增效。但當(dāng)成本壓力沿著汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐級傳導(dǎo)，已有車企難以獨(dú)自承壓，率先開啟調(diào)價(jià)模式。

4月28日，比亞迪宣布調(diào)價(jià)。受全球存儲硬件漲價(jià)影響，旗下王朝、海洋、方程豹部分車型天神之眼B激光智駕選裝價(jià)，由9900元漲至12000元，5月1日起正式執(zhí)行。

緊隨其后，4月30日長安啟源也發(fā)布調(diào)價(jià)公告。受車規(guī)級芯片成本上漲影響，自2026年5月7日起生產(chǎn)的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)3000元。

調(diào)價(jià)，還是不調(diào)價(jià)，對當(dāng)下車企而言已是兩難抉擇。但《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，換個(gè)視角來看，持續(xù)多年的行業(yè)低價(jià)內(nèi)卷時(shí)代已悄然按下暫停鍵，行業(yè)正在告別盲目拼價(jià)格、賠本沖銷量的粗放競爭模式。

只不過遺憾的是，這場競爭邏輯的轉(zhuǎn)換，并非車企主動的戰(zhàn)略選擇，而是成本高企、利潤承壓之下的無奈妥協(xié)。

但整個(gè)行業(yè)不得不認(rèn)清的一個(gè)事實(shí)是，轉(zhuǎn)折的時(shí)刻，真的到了。

2026年5月15日-17日，第十八屆中國汽車藍(lán)皮書論壇將在廣州召開（第十八屆藍(lán)皮書論壇議程公布：三天，兩個(gè)字，轉(zhuǎn)折），屆時(shí)，中國汽車人將深入討論如何破解一邊成本漲價(jià)，一邊內(nèi)卷殺價(jià)兩難局以及如何轉(zhuǎn)折。