原油不再是主角！能源危機(jī)的二階段來了：“成品油風(fēng)暴”

財聯(lián)社5月11日訊（編輯 瀟湘）在“史上最大規(guī)模石油供應(yīng)中斷”持續(xù)兩個多月后，能源市場的分析師們顯然被一個問題困擾——自戰(zhàn)爭開始以來，布倫特原油均價僅約為每桶100美元，原油現(xiàn)貨價格近來甚至出現(xiàn)了較為明顯的回落，人們應(yīng)該如何解讀這一現(xiàn)象？

盡管有人猜測，近期現(xiàn)貨原油價格暴跌可能與全球經(jīng)濟(jì)悄然放緩、各國秘密釋放戰(zhàn)略石油儲備以及煉油商因國內(nèi)價格管制而遭受創(chuàng)紀(jì)錄的負(fù)利潤有關(guān)。但事實上，僅憑這些因素可能不足以解釋最近幾周油價的顯著下跌。

為了探究這個問題的根源，摩根大通常駐大宗商品專家Natasha Kaneva在其最新報告《石油快評：直擊桶底》中寫道，從根本上說，石油是一個受物流、煉油能力和庫存制約的實物市場，這些因素會周期性地引發(fā)劇烈波動——但它同時也是全球信息效率最高的市場之一。油價能夠以驚人的速度吸收海量信息。

而當(dāng)前的局面并非市場表現(xiàn)出任何的麻痹大意，而是可能在承認(rèn)一個更嚴(yán)峻的現(xiàn)實：僅靠原油市場無法吸收如此規(guī)模的沖擊。

原油端的市場彈性根本不足。相反，調(diào)整壓力正越來越多地向下游轉(zhuǎn)移——從原油轉(zhuǎn)向成品油！

能源危機(jī)的“二階段”

原油短缺已迫使亞洲和歐洲的煉油商在3月削減210萬桶/日的加工量，4月則削減380萬桶/日。與此同時，市場還損失了來自中東地區(qū)約470萬桶/日的成品油出口。其結(jié)果是，不僅原油供需平衡趨緊，汽油、柴油、航空煤油、液化石油氣和石腦油等可用燃料的供應(yīng)也日益緊張。

這一轉(zhuǎn)變已體現(xiàn)在價格上。1月至4月，原油價格上漲了約40%，而受沖擊最嚴(yán)重的亞洲地區(qū)，成品油價格漲幅則達(dá)到60%至120%。換言之，成品油價格的調(diào)整速度是原油的1.5倍至3倍，且迄今為止幾乎承擔(dān)了雙倍的調(diào)節(jié)壓力。這一點至關(guān)重要，因為消費(fèi)者本身購買的并不是原油，而是成品油燃料。

這也引出了下一個問題：在成品油價格持續(xù)上漲的同時，原油價格能否大致維持在當(dāng)前水平？

答案似乎是肯定的——這很可能正成為主要的調(diào)整機(jī)制。如果煉油廠的加工量因原油供應(yīng)不足而受限，瓶頸將轉(zhuǎn)移到下游。在這種情況下，成品油價格——而非原油價格的再次大幅上漲——將成為需求萎縮的主要傳導(dǎo)渠道。

在此情境下，即便成品油裂解價差急劇擴(kuò)大，原油價格仍有可能在100美元左右企穩(wěn)。沖擊的下一階段可能不再呈現(xiàn)經(jīng)典的原油價格飆升態(tài)勢，而更像是煉油和終端用戶面臨的燃料短缺危機(jī)。

因此，下一個問題自然而然也正轉(zhuǎn)向：哪些產(chǎn)品最易受沖擊？

盡管海峽封鎖切斷了廣泛的煉油原料和成品油供應(yīng)，但航空燃油目前受到的影響最為嚴(yán)重。亞洲、歐洲和美國的航空燃油價格幾乎翻了一番，航空燃油裂解價差已擴(kuò)大至每桶比原油高出80-100美元的驚人水平。

“裂解價差”聽起來或許晦澀難懂，但其概念其實很簡單：它大致反映了煉油商將原油轉(zhuǎn)化為燃料所獲得的利潤——即原油價格與由此生產(chǎn)的成品油價值之間的差額。實際上，這是市場向煉油商傳遞的優(yōu)化生產(chǎn)方向的信號。而當(dāng)前的信號非常明確：價格因素正盡可能多地在鼓勵煉油商去生產(chǎn)航空燃油。

煉油端的約束

要理解這一信號的含義，必須先了解煉油的實際運(yùn)作原理。煉油本質(zhì)上是根據(jù)沸點將一桶原油分離成不同產(chǎn)品的過程。汽油、航空燃油和柴油是原油提煉出的三大主要燃料。盡管現(xiàn)代煉油廠在價格或季節(jié)性需求變化時具有一定的產(chǎn)出調(diào)整靈活性，但最終仍受制于化學(xué)反應(yīng)和設(shè)備條件。

煉油廠不可能僅僅因為航空燃油價格一夜飆升，就決定在某天早晨將整桶原油全部轉(zhuǎn)化為航空燃油。

原油本身也并非單一的均質(zhì)物質(zhì)。每一桶原油所含的分子組合各不相同，而這些差異在很大程度上決定了煉油廠能從中生產(chǎn)出何種產(chǎn)品。輕質(zhì)原油流動性更強(qiáng)，含有更高比例的小分子烴，自然能產(chǎn)出更多汽油和石腦油。重質(zhì)原油則粘稠濃密，如糖蜜一般，充斥著大分子且結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的物質(zhì)，往往能產(chǎn)出更多柴油、燃料油和殘渣產(chǎn)品。

從本質(zhì)上講，煉油是一個質(zhì)量平衡系統(tǒng)：產(chǎn)出不可能超過投入。因此，煉油本質(zhì)上是一場零和游戲。增加某種燃料的產(chǎn)量通常意味著另一種燃料產(chǎn)量的減少。

在高復(fù)雜度的煉油廠(如美國常見的煉油廠)中，產(chǎn)量結(jié)構(gòu)通常大幅偏向汽油。由于全球乘用車保有量巨大，現(xiàn)代煉油廠在生產(chǎn)上高度優(yōu)化了汽油產(chǎn)量。為此，它們依賴“裂解裝置”將較重的烴分子分解為較輕的汽油級產(chǎn)品，從而使汽油產(chǎn)量遠(yuǎn)超一桶原油的自然產(chǎn)出。例如，如果沒有流化催化裂解裝置(FCC)，原油的自然汽油產(chǎn)率可能僅為20%左右；而借助這些裝置，高復(fù)雜度煉油廠的汽油產(chǎn)率可提升至45%甚至更高。

航空煤油則占據(jù)了原油餾分的中間部分——在蒸餾塔中位于汽油和柴油之間——根據(jù)煉油廠的配置不同，通常約占煉油廠產(chǎn)量的8%至15%。

柴油分子比汽油分子更大、更重，因此每加侖柴油所含能量更高，其是重型卡車、海運(yùn)及許多工業(yè)應(yīng)用的首選燃料。與其他中餾分產(chǎn)品一起，柴油通常約占煉油廠產(chǎn)量的25%-35%。

關(guān)鍵在于，柴油與航空煤油同屬“中餾分”范疇，這意味著這兩種產(chǎn)品在原油中爭奪著許多相同的分子。這種重疊導(dǎo)致航空燃油與柴油在煉油產(chǎn)量上形成直接的拉鋸戰(zhàn)。且調(diào)整空間有限：

大多數(shù)煉油商僅能在這兩者之間調(diào)配約2%-5%的總產(chǎn)量。因此，增加航空燃油產(chǎn)量幾乎從未是“免費(fèi)”的——這幾乎總是以犧牲柴油供應(yīng)為代價。

經(jīng)濟(jì)連鎖反應(yīng)

更廣泛的經(jīng)濟(jì)影響也正由此顯現(xiàn)。

當(dāng)一家煉油廠調(diào)整運(yùn)營以優(yōu)先生產(chǎn)航空煤油時，會在更廣泛的能源市場中引發(fā)連鎖反應(yīng)。

航空煤油產(chǎn)量提高的首要“犧牲品”通常是柴油。如果航空煤油產(chǎn)量增加，柴油產(chǎn)量幾乎會成比例地下降。而且，由于柴油處于全球物流——卡車運(yùn)輸、海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、農(nóng)業(yè)和采礦業(yè)的核心位置，即使供應(yīng)量僅有小幅減少，也會對更廣泛的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

汽油雖然因源自原油中的較輕餾分，受影響相對較小，但也并非完全不受波及。當(dāng)煉油商將重心轉(zhuǎn)向航空煤油等中餾分產(chǎn)品時，往往會將較重油流從裂解裝置中轉(zhuǎn)移出來，從而收緊汽油生產(chǎn)的原料供應(yīng)。

這或許有助于解釋為何美國汽油價格已達(dá)每加侖4.56美元，以及為何汽油價格突破5美元的風(fēng)險已無法忽視。

面對航空燃油裂解利潤的激增，美國煉油商正通過將航空煤油產(chǎn)率提高約2個百分點、擴(kuò)大產(chǎn)量并重建航空燃油庫存來應(yīng)對。隨著煉油商搶占全球市場中極具吸引力的利潤空間，航空燃油出口量也飆升至歷史新高。但這些收益是有代價的——汽油產(chǎn)率下降了2個百分點，產(chǎn)量較去年同期減少了34萬桶/日。

而眼下的時機(jī)又再糟糕不過了：美國的駕車出行旺季通常從5月底的陣亡將士紀(jì)念日開始……