巴拿馬一路人馬來華待7天，巴外長：尊重中國！但轉頭卻質問中國

5月初的北京，迎來了一支并不算龐大、卻足夠引人注目的客人。7名巴拿馬議員組團抵華，行程一口氣排了七天，從企業園區到展會現場，節奏緊湊得幾乎沒留下喘息的空隙。

差不多同一時間，遠在中美洲的巴拿馬外長卻隔著大洋朝中方喊話，嘴上掛著＂尊重中國＂四個字，緊接著話鋒一轉，又擺出一副質問的姿態。

7位議員的身份和此行的目的并不含糊。代表團負責人、巴拿馬人民黨議員帕齊·李在出發前就講得很明白，議員們要去看華為，也要趕趕廣交會。

這位負責人還特意補了一句，此行不是走過場拍幾張合影發發社交媒體那么簡單，回去之后得給國內民眾一個交代。

代表團7人當中有4人來自巴拿馬原住民自治區，那些地方基建薄弱、收入水平偏低，＂不平等＂三個字是他們這趟訪問最關心的議題。

訪華團抵華當天，巴拿馬外長馬丁內斯—阿查公開建議議員們帶話給中方，＂巴拿馬尊重中國，但巴拿馬首先恪守本國憲法。因此，司法判決必須得到遵守，不能以此為借口對我國商船隊實施任何形式的＇經濟脅迫＇。＂前半句聽著像握手，后半句則像甩了一記耳光。

一個國家的外交口徑前后不一到這種程度，背后的原因就值得掰開揉碎了講一講。事情的源頭得倒回到2026年1月29日那紙裁決。

那一天，巴拿馬最高法院突然宣布，長和旗下巴拿馬港口公司運營巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的合同＂違憲無效＂。這兩個港口卡在巴拿馬運河兩端，一個守著太平洋一側，一個把著大西洋一側，是全球航運鏈條上誰都繞不過的咽喉位置。

問題在于，這份被一筆勾銷的合同，1997年就已經簽訂，2021年才剛續約不久，有效期一直延伸到2047年。

長和這些年前前后后投了18億美元，把兩個原本不起眼的小碼頭硬是改造成了西半球數一數二的航運樞紐，給巴拿馬本地穩穩創造了幾千個工作崗位，連運河的吞吐量都跟著水漲船高。裁決之后的動作更是干凈利落得讓人愕然。

長和方面提出協商，巴方根本不接茬，不到半個月就派軍警沖進港口，把長和員工請了出去，業務資料全部封存，轉手就把這兩個金貴的港口運營權交給了丹麥的馬士基和瑞士的地中海航運。這一連串操作背后是什么手在推，明眼人一看便知。

美國總統特朗普的施壓貫穿始終，巴拿馬最高法院那紙裁決，更像是一場被精心剪輯過的司法表演。中方的回應沒有拍桌子，也沒有放狠話，走的是＂按規矩辦事＂的路子。

中國海事部門依據《中華人民共和國船舶安全監督規則》及《巴黎備忘錄》《東京備忘錄》等國際公約框架，對巴拿馬籍船舶展開常態化的港口國監督檢查。

檢查項目從船體結構、救生消防到防污染設備、船員適任證書、航行日志，一項一項來，全程電子留痕，結果對外公示，申訴通道也敞開。這套流程不針對國籍，只對標標準。

數字擺出來更直觀。3月8日到12日短短五天里，中國港口滯留的巴拿馬籍船舶就有28艘，占同期外籍滯留船舶總數的75.7%。

乍一看比例驚人，可背后藏著一個長期被忽視的事實：全球大概每5艘遠洋商船里就有1艘掛著巴拿馬國旗，總數超過8000艘。巴拿馬搞的是＂方便旗＂制度，船東只要交年費、遞點基礎材料，不用實地驗船，不查船員資質，不審安全管理體系，證書就能到手。

平日里沒人較真倒罷了，一旦真碰上嚴格執行國際規則的港口國監督，問題自然密集冒頭。美方那邊坐不住了。

國務卿魯比奧跳出來給中方扣帽子，說什么中國對巴拿馬籍船只采取的行動＂引發了人們對利用經濟手段破壞巴拿馬法治的嚴重擔憂＂。

4月底，美國又拉了幾個拉美國家湊出一份聯合聲明，把矛頭繼續指向中國。

中國外交部發言人林劍回應得不繞彎子，＂將港口問題泛政治化、泛安全化的是美國；惺惺作態，四處造謠抹黑的還是美國＂。真正讓美國和馬士基、地中海航運感到壓力的，是中方在產業層面的硬核反制。

2026年4月15日，國家發改委約談了兩家企業代表，下達了明確的逐客令，要求立即停止港口運營、撤出全部設備和人員，逾期不撤就列入中國市場準入負面清單。

馬士基全球營收里近三成靠中國市場，地中海航運這一比例甚至超過三成，而巴拿馬港口臨時運營權能帶來的收入，連它們全球總收入的0.5%都摸不到。

兩家企業很快服軟，表態愿意盡快撤出。正是這一連串既守規矩又精準命中要害的反制，把美國精心鋪墊的劇本生生頂了回去。

所謂＂摁住美國＂，靠的不是嗓門大，是手里的牌打得穩、打得準。巴拿馬總統穆利諾的反復也頗能說明問題。

4月8日，外長還在指責中方查驗是＂政治報復＂，第二天總統就出面打圓場，說中方檢查是＂全球通行做法＂，巴方無意與中國沖突，希望關系回到正軌。短短一天里口徑就翻了個面，執政當局那種既不敢真得罪美國、又承受不起與中國全面交惡的窘迫，藏都藏不住。

押注美國換來了什么呢？答案有點涼。新增軍事基地許可沒影，債務減免方案懸著，連最基本的農產品出口配額談判都沒談出頭緒。

國家財政賴以維系的船籍經濟正面臨連鎖沖擊。

3月以來，咨詢利比里亞、馬紹爾群島、伯利茲等替代船籍的船東數量環比漲了320%，其中超過七成都是原本掛巴拿馬旗的運營商。

巴拿馬籍商船目前占世界商船總噸位的15.8%，年度注冊收入穩定在4.2億到6.9億美元之間，占該國財政總收入的4.1%到4.7%。這塊基石一旦松動，對一個高度依賴航運的小國來說意味著什么，不需要多解釋。

長和也沒閑著。集團已宣布啟動國際仲裁程序，索賠金額超過20億美元，聲明里直指巴拿馬的做法＂違反相關法律框架及批準合約的法例，有違誠信及背棄合約精神＂。

這筆賬壓在巴拿馬的財政盤子上，可不是輕飄飄就能消化掉的。把視線拉回到那7位議員的訪華行程，邏輯就清晰多了。

他們看華為，看的是一家中國企業怎么在外部封鎖下靠自主創新闖出一條活路；走廣交會，走的是中國制造業完整鏈條與全球貿易網絡如何咬合在一起。這些經驗放回到巴拿馬，正是原住民自治區補短板、謀發展真正用得上的東西。

從1903年美國一手策劃巴拿馬脫離哥倫比亞算起，運河主權在美國手里捏了大半個世紀。所謂＂后院＂二字，從未真正給這個小國帶來過與戰略價值相稱的紅利。

中國和巴拿馬的合作邏輯則截然不同，中方有完備的制造業、成熟的基建技術和龐大的市場需求，巴拿馬握著兩洋交匯的運河樞紐，雙方拼的是互補，不是誰吃掉誰。中國自2019年以來一直是巴拿馬最大貿易伙伴，這本就是一份擺在桌面上的成績單。

巴外長那句＂尊重中國＂，要想從外交辭令兌現成真實分量，路只有一條，讓政府的口徑跟上議會的腳步，回到守約、守規、守主權的正道上來。議員們頂著壓力跨越大洋來華待滿7天，本身就是一次清晰的表態。

中方依法依規按住了美國挑事的氣焰，剩下的選擇題，得巴拿馬自己來答。

1《巴拿馬外長喊話訪華團：尊重中國，但…》，觀察者網，2026年5月6日。