零重力座椅，開車也能用？

零重力座椅，開車也能用？

原創BarosaurusC次元2026年5月9日 08:51上海1人

作者丨Barosaurus

責編丨石 劼

編輯丨王 越

從“防夾”爭論，到進入國標，乃至“行車中使用”，零重力座椅能從點綴性配置變成實用性功能嗎？

當零重力座椅引發“防夾”爭議的同時，這種裝置在2026年北京車展的現場，不僅被多款新車配備，還被供應商展示了“開車也能用”的可能性。

早在2005年，日產汽車基于NASA的NBP（Neutral Body Posture）自然身體姿態原理，推出零重力座椅原型，到2013年率先用于Altima北美版天籟（參數丨圖片），這一功能開始與世人見面。

中國的零重力座椅推廣元年可以定在2022年，問界M7打響了零重力座椅的知名度。按照中國汽車工程研究院的數據，2022年有32款車型搭載零重力座椅，兩年后則驟增至117款。

零重力座椅，一夜之間幾乎成了所有高端新車的“標配”。

理想L9的皇后座、蔚來ES8的女王副駕、智己LS7的121°零重力姿態，各大主機廠紛紛在這一畝三分地上展開了白刃戰。

就在2026年北京車展現場，小鵬GX的雙零重力座椅、問界M9的自適應零重力系統，同樣引來諸多觀者體驗。

但在筆者看來，車展最具備啟迪性的零重力座椅展示，當屬豐田紡織的零重力座椅——已經在探索如何在行車過程中也能使用。類似的構想，在延鋒等座椅大廠的技術方案中也能見到。

一邊是防夾、安全帶勒脖子風險等安全疑問，一邊是將“開車時使用”通過技術進步納入規范體系，零重力座椅在2026年迎來“冰火兩重天”。

類似“冰箱彩電沙發”，只有點綴性配置變成實用性功能，一項技術才真正被賦予深刻意義。零重力座椅能否走向下個階段？這不僅是對單一技術的探索，也是對供應商體系前景的叩問。

01

零重力座椅的安全破局

除了防夾機制在近日事件里受到關注之外，零重力座椅一大疑問在于：目前僅能停車時使用，而開車/行車時則不能啟動。

這是由于，所謂“零重力”，是指座椅姿態模擬外太空失重狀態，使人體重心集中于臀部，其他部位處于無壓狀態，從而產生漂浮感幫助釋放壓力。

因此，如果行車過程中開啟零重力模式，意味著人體呈折線躺姿，安全帶不僅無法有效約束身體，還可能因為上移而勒住頸部，碰撞時直接滑出座椅的風險極高。緊急制動時能量無處吸收，有人比喻說“碰撞后堪比從5樓跳下”。

但是零重力座椅的推廣，不僅僅是整車企業多了一項吸引用戶的配置，也是傳統供應鏈企業尋找到新的增長機會。

全球座椅總成市場主要被安道拓、李爾、豐田紡織和佛吉亞四大巨頭占據，CR4高達68%。再加上麥格納等全球巨頭，以及國內的延鋒等領頭羊，產品陣容都布局了零重力座椅。

那么，零重力座椅使用場景受限的現狀能否被打破？

一個更重要的信號是，國標正在為此鋪路。目前GB15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》已于2025年開啟修訂，計劃于2026年第四季度完成，將明確零重力座椅行駛狀態下的最大仰角度數等關鍵指標。

“豐田紡織已與中汽中心（天津卡達克）展開合作，共同推進這一標準的制定，”?豐田紡織（中國）有限公司常務副總經理莊志強在接受媒體采訪時表示。

當我們向莊志強問起時間表時，對方給出了一個具體的數字：兩年后正式推出。

這意味著，零重力座椅從“停車專屬”走向“行車可用”，不再是幻想，而是被國家標準和底層技術雙重錨定。

零重力座椅在行車過程中是否安全，核心挑戰只有一個：碰撞時如何不勒脖子？

在豐田紡織展臺，媒體詢問了莊志強和技術人員，如何解決這一核心難題，得到的答案是：核心理念并非讓乘員在半躺姿態下硬抗碰撞，而是“預警—主動調整姿態—預張緊約束”三道防線協同作戰。

當車輛前置攝像頭和雷達識別到緊急剎車或碰撞風險時，座椅骨架會迅速調整姿態，主動將靠背角度回正，從零重力角度回到更安全的坐姿，與此同時安全帶預張緊機構在幾十毫秒內完成預收緊，將乘員牢牢固定在座椅上，形成有效防護；最后若碰撞發生，座椅骨架還會通過潰縮吸能進一步降低沖擊。

也就是說，零重力座椅將在2026年，真正迎來打破“開車不能用”桎梏的轉機。

02

從一把椅子到一個空間

在北京車展的年度盛事，豐田紡織展示“零重力座椅開車也能用”，實際上遠遠超過技術秀的意義，更是代表了傳統供應商的轉身努力。

成立于1918年的豐田紡織，是名副其實的座椅鼻祖。按照莊志強在訪談中的介紹，甚至可以說，豐田汽車誕生于豐田紡織——豐田佐吉先做了豐田紡織，在這個基礎上才有了后來的豐田汽車。一百零八年的技術沉淀，讓這家公司在座椅骨架、調角器、滑軌等核心零部件領域積累了難以復制的壁壘。

如今，這家百年企業早就不只是豐田的專屬供應商。其業務觸角已延伸至華晨寶馬、上汽通用、奔馳、紅旗等品牌，客戶朋友圈不斷擴大。從座椅到門板、頂棚、濾清器，再到整個內飾系統的解決方案打包，豐田紡織的業務范疇早已跨越單一品類。

而在北京車展上，其最新展示的零重力座椅技術，正試圖回答一個全行業都沒能回答好的問題——其實這也只是豐田紡織的努力方向之一，它也在積極探索汽車座艙能給傳統供應商帶來哪些更大的機會。

在訪談中，筆者向莊志強拋出了一個話題：智駕后續大概率會趨同，真正決定差異化的反而是座艙。莊志強深以為然，他引用了業內老話：“發動機可能會消失，但座椅只要汽車存在就不會消失。”

“座椅也好，座艙也好，是個性化的東西。每一款車幾乎都要重新開發，造型肯定不一樣。”莊志強補充道。從“大批量接單”到“小批量定制”，傳統巨頭們正在經歷一場供應鏈邏輯的深層次重構。

這種變革遠不止豐田紡織一家在推進。安道拓推出了SCS智能座艙，覆蓋智能迎賓落座、輔助駕駛模式、睡眠模式和觀影模式等五大功能場景。佛吉亞、李爾等傳統巨頭也在積極向智能化方向延伸，用智能電控和軟件重新定義內飾體驗。

在豐田紡織的戰略中，這一轉型路徑被命名為“ISC”——Intelligent Space Create。什么是ISC？它不是簡單地做好一把椅子，而是把座椅、中控、照明系統、音響、觸覺反饋和嗅覺聯動起來，打造一個“移動空間的創造者”。

從2023年的MX221到2025年的MX OASIS 2030，再到2026年北京車展的LOUNZE+概念艙，四座交互場景、云端睡眠引導、隨車速和擋位迅速歸位的智能座椅……這些技術標簽背后，是豐田紡織試圖從一個“座椅和內飾供應商”徹底轉型為“未來移動空間系統供應商”的野心。

03

傳統巨頭打破陣營

合資車接入中國產業鏈的生態，和傳統巨頭與中國科技公司合作，往往會同步推進。

就在2026年北京車展，一個有趣的現象誕生了。

一方面，許多行業人士議論“廣汽豐田鉑智7搭載華為鴻蒙座艙，也是接入小米生態的第一款合資車”；另一方面，華為和小米都出現在豐田紡織展臺洽談區。

就在莊志強接受采訪期間，華為和小米兩家科技巨頭的代表都相繼來到豐田紡織展臺參觀交流。這在幾年以前，幾乎是難以想象的“社交場面”——畢竟供應商從來不在流量中心，但今年風向變了。

如果你以為豐田紡織只是被動受益，那就錯了。2026年北京車展期間，豐田紡織正式宣布與華勤技術成立合資公司，華勤持股49%，專注于智能座艙控制類產品和軟件的研發。

莊志強解釋得很直白：“傳統的汽車企業，機械部分很強，但電控和軟件基本沒有，只能依托別人。”

在華勤身上，他看到了從消費電子跨界切入汽車電子控制的能力——一方面能彌補豐田紡織在軟件上的短板，另一方面也能幫華勤補齊汽車領域的經驗。

從華為、小米的先后到訪，到與華勤合資，再到與中科創達、聯想等科技公司的聯合研發，豐田紡織的角色正在發生微妙而深遠的變化——它不再僅僅是一個固守在豐田體系內的傳統供應商，而是一個主動打破陣營、積極擁抱中國創新生態的全球化企業。

莊志強說的一番話令人印象深刻：“豐田也許還賺點便宜，因為掉了隊的企業中豐田算是最后一個。”這句話透露出的信息量不小——在一個價格戰打到車企已經“不賺錢”的時代，即使是百年巨頭，也必須主動邁出舒適區。

從鉑智7的現地開發，到與本土科技公司從零開始的全新合作體系，再到零重力座椅進入行車時代的安全標準共建……

一切的動作都在指向同一個結論：零重力座椅不只是一個配置，它是座艙從“載人工具”變成“移動空間”的鑰匙。類似的鑰匙，還存在于各種中外協力的探索，以及技術次元壁的打破。

而豐田紡織為代表的傳統供應商巨頭們，正試圖握住這些鑰匙。