智能座艙的終局是什么？面壁智能給出了自己的答案

車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者 ｜ Juice
編輯 ｜ 志豪

下一代的智能座艙究竟是什么樣子？

汽車行業(yè)目前仍然處在智能化的轉(zhuǎn)型期，對(duì)于上面這個(gè)問題并沒有足夠統(tǒng)一且權(quán)威的答案，但是在本次北京車展上，所有玩家都試圖在解答著這個(gè)問題。

“XX，我要去看日出”、“XX，我餓了，幫我找個(gè)好吃的餐廳”……仔細(xì)聽的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)每個(gè)人坐上展車之后，都在對(duì)AI助手下達(dá)類似的指令。

這已經(jīng)成為智能座艙的常態(tài)畫面。但仔細(xì)想，問題恰恰出在這里——所有服務(wù)都來自于明確的指令。用戶必須知道自己要什么、怎么說，系統(tǒng)才能響應(yīng)。這本質(zhì)上仍是”被動(dòng)智能”：座艙是工具，人是操作者。

真正的革新方向應(yīng)該是反過來的：即所有的服務(wù)都來自于座艙自己的“觀察”，不等車內(nèi)乘客下發(fā)指令就完成服務(wù)，讓服務(wù)自然發(fā)生。

只有這樣，智能座艙才能從工具屬性轉(zhuǎn)換成陪伴屬性。

幸運(yùn)的是，在本次北京車展上，車東西看到這樣的未來已經(jīng)開始加速到來了。

一、告別指令式智能 座艙領(lǐng)域呼喚“真智能”

在今年的北京車展上，車輛座艙的智能化體驗(yàn)已經(jīng)成為非常重要的一個(gè)板塊了。這也代表了汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的一個(gè)重點(diǎn)—— 隨著汽車四化進(jìn)程加速，汽車開始越來越接近電子產(chǎn)品，座艙系統(tǒng)逐漸和手機(jī)等設(shè)備打通，行業(yè)迎來了第一次智能化升級(jí)：常用App上車，語音助手可以完成一定的車控功能。

但從本質(zhì)上來看，座艙并沒有發(fā)生“質(zhì)”的變化，仍然是以指令式智能為主。什么是指令式智能呢？即用戶提出指令，然后座艙系統(tǒng)逐個(gè)完成。無論座艙內(nèi)一次性完成多少個(gè)指令，都是被動(dòng)服務(wù)的結(jié)果。座艙的服務(wù)仍然是呆呆的，缺乏主動(dòng)性。

那么，座艙能不能像真人一樣，學(xué)會(huì)察言觀色，主動(dòng)給人提供智能化的幫助呢？

在北京車展面壁智能的展臺(tái)上，車東西就真切的感受到了這種主動(dòng)的，聰明的，真正的智能——無感智能。面壁智能全新發(fā)布的升級(jí)版SuperMate端側(cè)智能座艙方案，打通感知-記憶-推理-執(zhí)行的完整閉環(huán)，通過車內(nèi)外傳感器判斷環(huán)境和用戶需求，依靠車端模型主動(dòng)式服務(wù)。

▲面壁智能展臺(tái)

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，日常行車中，乘客均在前排，但是東西放在后排，想要拿東西比較費(fèi)勁。但是在面壁這套系統(tǒng)中，車輛可以通過車內(nèi)攝像頭識(shí)別到用戶的意向，自動(dòng)往后調(diào)整座椅，方便用戶取物。

再比如，用戶滿臉疲憊地坐上車，癱坐到座椅上，這時(shí)車輛就會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅高度，打開座椅按摩，調(diào)暗車內(nèi)燈光，然后自動(dòng)播放解壓純音樂。

整個(gè)過程不需要用戶逐條下發(fā)指令，座艙會(huì)主動(dòng)判斷需求并完成服務(wù)。用戶甚至不需要第一時(shí)間感知到車輛做了什么，只需要感受車輛無微不至的服務(wù)。

▲面壁智能智能座艙方案

這就是無感智能的核心 ——從”人找服務(wù)”變成”服務(wù)找人”，讓汽車真正變得更加懂你。

在吉利銀河M9上，面壁智能的座艙方案已經(jīng)在部分場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)了主動(dòng)智能：能見度差時(shí)自動(dòng)開啟霧燈，過收費(fèi)站自動(dòng)降窗，車內(nèi)人員檢測(cè)并分別響應(yīng)，給每個(gè)人提供相應(yīng)服務(wù)。這些都不是用戶喊出來的，是車”看”到之后自己做的。

二、端云協(xié)同新路線上車 無感智能成為現(xiàn)實(shí)

從用戶的感受上來看，無感智能確實(shí)能讓消費(fèi)者享受到科技的便捷。但為什么并沒有在行業(yè)內(nèi)形成大規(guī)模落地呢？關(guān)鍵在于技術(shù)路徑選擇與較高的技術(shù)門檻。

當(dāng)前智能座艙的大模型部署并沒有形成單一技術(shù)路線。公開信息顯示，大致可分為三類：云端為主、端云協(xié)同、強(qiáng)端側(cè)。根據(jù)由清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院、中國(guó)汽車報(bào)、面壁智能共同發(fā)布《智能座艙：定義 AGI 時(shí)代的汽車新范式》白皮書（下文簡(jiǎn)稱為《白皮書》）顯示，純?cè)贫思軜?gòu)雖然模型能力上限高、服務(wù)擴(kuò)展快，但一旦進(jìn)入車內(nèi)高頻交互場(chǎng)景，會(huì)迅速遭遇四個(gè)結(jié)構(gòu)性約束：

一是算力成本高，車內(nèi)語音、多模態(tài)識(shí)別、推薦、狀態(tài)問答等交互一旦高頻發(fā)生，就會(huì)形成持續(xù)的API和推理支出。

二是時(shí)延體驗(yàn)。用戶在地庫若想通過語音打開空調(diào)，純?cè)贫朔桨冈谛盘?hào)不佳時(shí)會(huì)失效，最終還需要手動(dòng)操作，對(duì)用戶來說，這會(huì)帶來不好的體驗(yàn)感。

三是網(wǎng)絡(luò)依賴。對(duì)于汽車來說，隧道、地庫、偏遠(yuǎn)區(qū)域并不是邊緣場(chǎng)景，而是高頻用車的真實(shí)場(chǎng)景，如果系統(tǒng)關(guān)鍵能力建立在云端往返之上，斷網(wǎng)或者弱網(wǎng)環(huán)境就存在擊穿體驗(yàn)底線的風(fēng)險(xiǎn)。

第四則是隱私與能耗壓力，智能座艙會(huì)接觸車外視頻、車內(nèi)語音、艙內(nèi)攝像頭、人臉信息、位置軌跡等敏感信息。這些信息的上傳不但會(huì)增加隱私合規(guī)的壓力，也會(huì)帶來設(shè)備能耗和鏈路管理的開銷。

白皮書進(jìn)一步指出，舊一代座艙即便擁有語音助手，很多時(shí)候仍然依賴菜單邏輯和標(biāo)準(zhǔn)命令；當(dāng)自然語言開始承擔(dān)跨功能調(diào)用、連續(xù)追問和多服務(wù)編排的職責(zé)后，任何顯著的網(wǎng)絡(luò)往返、識(shí)別遲滯或上下文丟失，都會(huì)被用戶直接感知為”車不懂我”。這也是為什么AGI時(shí)代的座艙體驗(yàn)，不可能單純依靠更強(qiáng)的云端模型來解決。

▲《白皮書》發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)

那么，哪些功能應(yīng)該放在端側(cè)？清華大學(xué)李克強(qiáng)教授提出，”車端-移動(dòng)端-云端”的分層協(xié)同邏輯，要求系統(tǒng)具備明確的能力分工、可靠的跨端接力和可審計(jì)的執(zhí)行機(jī)制。具體而言：一是有時(shí)延要求的功能，即越接近瞬時(shí)交互的任務(wù)；二是涉及到隱私敏感的內(nèi)容，比如涉及艙內(nèi)視頻、聲紋、人臉、位置軌跡的任務(wù)應(yīng)優(yōu)先在本地完成；三是涉及到車控的功能，一旦能力需要觸發(fā)空調(diào)、車窗、座椅、燈光甚至更高等級(jí)的車輛執(zhí)行，就需要可驗(yàn)證，可審計(jì)的本地控制鏈。 需要調(diào)用大范圍外部知識(shí)、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)或復(fù)雜長(zhǎng)鏈規(guī)劃的任務(wù)，仍更適合由云端承擔(dān)。

面壁智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO李大海在接受采訪時(shí)表示，“面壁智能認(rèn)為端側(cè)模型和云端模型是協(xié)同的關(guān)系，端側(cè)主內(nèi)，云側(cè)主外。”端側(cè)模型可以感知車艙內(nèi)外環(huán)境，把車內(nèi)的所有任務(wù)都做好，實(shí)時(shí)性更強(qiáng)，又不需要為隱私擔(dān)心。云主外則是處理需要大范圍外部知識(shí)、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)或復(fù)雜長(zhǎng)鏈規(guī)劃的任務(wù)。”哪個(gè)餐廳好吃、哪里交通變復(fù)雜、哪里天氣劇烈變化，這些只能通過云側(cè)智能去了解，去做協(xié)同互補(bǔ)。”

▲面壁智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO李大海

那么面壁智能是如何實(shí)現(xiàn)端側(cè)無感智能的呢？面壁智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO雷升濤也從技術(shù)角度做了解讀，主要拆解了三項(xiàng)核心能力：

▲面壁智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO雷升濤（右一）

一是面壁智能通過端側(cè)模型，讓車能夠有一套可以在線獲取并且有反饋的“五官”。面壁的全雙工全模態(tài)模型 MiniCPM-o 4.5 未來將會(huì)“上車”，結(jié)合車內(nèi)傳感器，像一個(gè)時(shí)刻在線的真人，可以邊看、邊聽、邊說。

▲面壁智能全雙工全模態(tài)模型MiniCPM

二是面壁智能在讓模型有了“五官”的基礎(chǔ)上，還有了可以自主編排，自我修正的大腦。人類司機(jī)駕駛的時(shí)候，大腦執(zhí)行的一般不是“指令”，而是最終的“目的”。?壁通過意圖識(shí)別、思維鏈、端側(cè)極致推理等能?，讓車具備了“邏輯”，不再只是執(zhí)行動(dòng)作，而是在幫助用戶解決問題。

三是面壁智能建立了一個(gè)行為模式庫，類似于AI的“海馬體”，模擬了人類?腦從 L1 到 L5 的記憶分層機(jī)制，讓Agent有了“抽象”的高維度能力。隨著數(shù)據(jù)值的不斷積累，Agent會(huì)越來越像人，最終讓座艙的服務(wù)升華到類似人類“本能”的程度。

技術(shù)路線需要產(chǎn)業(yè)驗(yàn)證。面壁已經(jīng)與吉利、上汽大眾、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安馬自達(dá)等車企達(dá)成合作，預(yù)計(jì)今年更多車型搭載其端側(cè)AI方案。芯片層面，與高通、英特爾、聯(lián)發(fā)科、AMD、輝羲、瑞芯微、英偉達(dá)等主流廠商深度合作；Tier 1層面，與梧桐車聯(lián)、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、安波福等達(dá)成生態(tài)合作。

截至目前，面壁已完成三個(gè)汽車品牌量產(chǎn)落地，預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)規(guī)模達(dá)30萬臺(tái)。 對(duì)于一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司來說，這個(gè)速度說明端側(cè)路線已經(jīng)跨過”概念驗(yàn)證”，進(jìn)入”規(guī)模復(fù)制”階段。

三、清華系模型公司 專注高密度大模型開發(fā)

端側(cè)智能座艙不是”把模型變小塞上車”。行業(yè)玩家眾多，為什么面壁能率先跑通量產(chǎn)？核心在于三層壁壘，每一層都需要長(zhǎng)期積累，短期投入難以補(bǔ)齊。

第一層是理論底座。端側(cè)落地的核心難題在于”效果-成本-速度”的不可能三角。效果要足夠好，不能讓自然語言理解和多模態(tài)感知一上車就明顯”降智”；成本要足夠低，不能把高端芯片和額外NPU成本粗暴轉(zhuǎn)嫁給用戶；速度要足夠快，因?yàn)橐坏┫到y(tǒng)承接的是自然對(duì)話、連續(xù)追問和實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，用戶對(duì)延遲的容忍度會(huì)顯著下降。

面壁智能與清華團(tuán)隊(duì)聯(lián)合提出了密度定律（Densing Law），李大海介紹，面壁智能2024年發(fā)現(xiàn)大模型的知識(shí)密度提升速度比摩爾定律快了5倍，能力密度每3.5個(gè)月翻一倍。李升波教授用棉花與黃金的密度比喻指出，密度定律指引行業(yè)從追求“棉花體積”轉(zhuǎn)向追求“黃金密度”，通過模型結(jié)構(gòu)、訓(xùn)練方法和算法的創(chuàng)新，在同等算力下激發(fā)更高智能是系統(tǒng)性破解“算力-功耗-成本”三角關(guān)系的關(guān)鍵技術(shù)路徑。

第二層是端側(cè)模型的技術(shù)積累。雷升濤表示，面壁智能的端側(cè)模型每次發(fā)布的時(shí)候，都會(huì)在HuggingFace、Github上引發(fā)討論，這說明在端側(cè)模型技術(shù)方面，面壁智能已經(jīng)具備了全球領(lǐng)先的影響力。憑借以小博大、高效低成本的鮮明特性，面壁智能 MiniCPM 大模型，深受全球開發(fā)者歡迎。截至目前，MiniCPM 系列模型已囊括語言模型、全模態(tài)模型、多模態(tài)模型、語音模型，是國(guó)內(nèi)除阿里以外唯一開源的「端側(cè)模型全家桶」 AI 廠商，在 GitHub、Hugging Face 等平臺(tái)下載量已突破 2800 萬。

第三層是量產(chǎn)規(guī)模。李大海介紹，在2023年的時(shí)候，面壁智能就認(rèn)為大模型會(huì)把所有的行業(yè)都重新做一遍，因此，他們認(rèn)為大模型跟汽車、智能座艙結(jié)合是一個(gè)必然會(huì)發(fā)生的事情。

面壁智能在2024年7月正式組建了汽車團(tuán)隊(duì)，開始堅(jiān)定布局汽車業(yè)務(wù)。

“其實(shí)面壁智能一直走在汽車與AI結(jié)合的最前沿，我們和很多先鋒主機(jī)廠一起，不斷定義新的智能座艙產(chǎn)品，不斷豐富和完善新的場(chǎng)景，讓智能座艙在端側(cè)模型的賦能之下，變得更快、更主動(dòng)、更聰明，這是我們一直在做的工作。”李大海說到。

今年量產(chǎn)30萬臺(tái)的意義不只是數(shù)字——端側(cè)模型上車需要針對(duì)不同芯片做推理優(yōu)化、針對(duì)不同車型做場(chǎng)景適配、針對(duì)不同車企做功能定制。

▲面壁智能的智能座艙產(chǎn)品

下一階段，面壁智能會(huì)通過提供高知識(shí)能量密度的端側(cè)大模型，跟行業(yè)里所有的Tier 1、芯片廠商一起開放合作，把智能座艙做好。

李大海在采訪中也表述了自己的夢(mèng)想：“我們的愿景是未來每輛汽車上都有一個(gè)賈維斯，而這個(gè)賈維斯的能力由面壁智能提供。”

結(jié)語：無感智能才是座艙行業(yè)的未來

在過去幾年內(nèi)，汽車智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)行的如火如荼，智能駕駛，智能座艙都進(jìn)入到全新的階段。而在今年的北京車展上，這種趨勢(shì)明顯有了進(jìn)一步的加強(qiáng)。

不少行業(yè)專家都喊出了“智能體上車元年”的口號(hào)，這也意味著智能座艙領(lǐng)域從大語言模型上車轉(zhuǎn)向了更具實(shí)際價(jià)值的階段。

在這個(gè)過程中，還有一個(gè)底層的能力需要發(fā)生轉(zhuǎn)變，智能座艙需要從被動(dòng)智能變成主動(dòng)智能。讓智能座艙從“美麗廢物”轉(zhuǎn)變成“實(shí)干家”。

不夸張的說，AI終將會(huì)顛覆智能座艙領(lǐng)域。

不過目前智能座艙領(lǐng)域也遠(yuǎn)未出現(xiàn)技術(shù)終局，各種技術(shù)也都正在碰撞中往前發(fā)展，既有云廠商為代表的云上智能方案，也有純端側(cè)方案，同時(shí)以面壁智能為代表的端云協(xié)同方案也正在快速落地生根。

這代表了中國(guó)科技行業(yè)的繁榮，百花齊放，各種路徑并行，一起探索智能座艙甚至是智能汽車的未來。對(duì)于汽車行業(yè)來說，將會(huì)帶動(dòng)徹底的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，對(duì)于用戶來說，將會(huì)享受到真正好用的智能座艙產(chǎn)品。

而面壁智能已經(jīng)給出了自己的答案——無感智能，讓服務(wù)自然發(fā)生。