熱度飆升！「OTA 鎖電」話題再引熱議：8 家車企被約談，2 家緊急撤回 OTA

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出品： 電動星球

作者：Wallace

5 月 8 日，一則新聞突然在中文互聯網被引爆。

據紅星新聞、新浪科技、IT 之家、鈦媒體等媒體報道，因 3 月份全國 12315 平臺關于車企 OTA 鎖電的投訴激增（同比上漲 273%），達 1.2 萬件，最終 8 家新能源車企被監管部門約談，其中 3 家因違規被立案調查，2 家承諾撤回 OTA，并恢復車輛性能。

不過，電動星球往前溯源新聞源頭，發現原來早在 4 月 17 日，央視網就已經有過相關報道。

央視網的原始報道講述了這樣一個典型的用戶故事：

一位用戶購買了「某 20 萬元主流新能源品牌的緊湊型純電動轎車」，購買時車企宣稱 CLTC 續航能達到 510km，且銷售承諾「實際可用續航不低于 420km」；直至 2025 年 12 月，該用戶 OTA 升級后感覺續航變得不正常，表現為續航衰減嚴重，且充電速度變慢。

因為遇到了有同樣類似的車友，該用戶懷疑是車企通過 OTA 對系統「鎖電」，導致性能下降。

從報道來看，電動車被「OTA 鎖電」的癥狀體現在續航下降、充電速度變慢，而在某些情況下也可能因為電池輸出電壓降低，而造成動力下降。換言之，一旦被「OTA 鎖電」，整車的基礎體驗將會被明顯削弱。

至于車企鎖電的原因，該報道中援引一些專業人士觀點認為主要有幾點。

首先，通過鎖電降低電池出現故障的風險，乃至以犧牲性能的方式延長電池壽命，盡可能避過「8 年/12 萬公里衰減 20% 免費更換電池」的國家強制質保。

據報道中估算，通過鎖電的方式避免更換電池，或能給年銷量百萬級別的車企，一年節省數十億元的質保支出。

第二個原因則是，通過「鎖電」來統一新舊款車型電池參數，降低售后運維的復雜程度。

根據以往的經驗來看，尤其是結合 2021 年鬧得沸沸揚揚的「威馬 EX5 鎖電風波」事件，當下大多數遭到披露的「鎖電」現象，出發點都是掩蓋電池性能下降帶來的風險，盡可能避免電池故障。

時間回到 2021 年，彼時仍未徹底停擺的威馬，旗下車型 EX5 曾多次出現自燃事件。在當時，威馬并未選擇批量召回問題車型更換電池包，而是通過 OTA 鎖電——限制充電上限和放電功率，以降低事故發生率。

后來，威馬鎖電事件作為典型，被中消協點名批評。

接著，時間來到 2024 年底，某新能源車品牌的老款產品被車主質疑「鎖電」，表現為電量無法充滿、續航下降和充電速度變慢。

后來，該車企發出公告稱，部分批次動力電池出現質量問題，屬問題范圍內的車型可到店更換動力電池。從這樣的處理結果來看，「鎖電」行為和「動力電池存在問題」之間，特定情況下的確存在一定聯系。

從目前披露的種種信息可以見到，即使在工信部三令五申車企執行 OTA 升級前必須明確告知用戶詳情，并在2026 年 3 月明確 OTA「四大禁令」（嚴禁強制靜默升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管）的情況下，類似的「OTA 鎖電」情況依然屢禁不止。

央視網報道認為，后續 OTA 的審批應該更加嚴格，也需要對違規車企作出更有力的處罰。或許，「8 家車企被約談、3 家被立案調查」這樣的結果，能在一定程度上起到震懾作用。

而站在用戶角度，當下最大的問題還是無法通過常規手段得知自己的電動車是否被「鎖電」。

正如央視網報道最后段落所說的那樣，當事人提出的其中一個重要訴求是，能夠借助第三方檢測標準和鑒定機構，來求證鎖電真相。

「降低個人檢測的成本，解決我們‘看得見問題卻拿不出證據’的尷尬；希望能在未來制度完善的情況下，不再要求我們車主‘自證’。」

這樣的訴求，相信在往后會被更多地提及。

因為時間來到 2026 年這個節點，步入動力電池衰減期的純電動車只會越來越多。而對大多數車主來說，他們很難搞清楚所購車型的電池衰減情況（售后一般不主動披露），更不確認是否被「鎖電」。

看來，「鎖電」相關話題能在半個月后再度引起廣泛回響，相信是類似問題已經困擾用戶已久，亟需搬上臺面來討論。

這樣的討論，或能推動相關法律法規的完善，讓車企沒有逃避監管的空間。

（完）

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