長安啟源部分車型今天漲價 中國車企淘汰賽或開啟“血腥”下半場

2026年第二季度開始，中國汽車市場的風向突變。曾經(jīng)硝煙彌漫的“價格戰(zhàn)”似乎一夜之間偃旗息鼓，取而代之的是一輪由成本驅(qū)動的“漲價潮”。

5月7日0時起，長安啟源Q07天樞智能激光版車型，官方指導(dǎo)價上調(diào)3000元。而就在“五一”勞動節(jié)之前，比亞迪也已經(jīng)官宣了選裝“天神之眼B”的部分車型的漲價通知。

據(jù)統(tǒng)計，從春節(jié)到4月末，已經(jīng)有超過15家車企相繼宣布上調(diào)部分車型或配置的價格，漲幅從數(shù)千元到兩萬元不等。

這并非車企“良心發(fā)現(xiàn)”放棄內(nèi)卷，而是一場在利潤懸崖邊上的被動自救。當上游原材料成本飆升與行業(yè)整體利潤率探底相遇，一場關(guān)于生存與發(fā)展的“利潤保衛(wèi)戰(zhàn)”正式打響。

不過，如果你就此認為中國汽車市場的價格戰(zhàn)停止，淘汰賽已經(jīng)取消？那就錯了，恰恰相反，這標志著淘汰賽進入了更殘酷、更本質(zhì)的“下半場”。

漲價的導(dǎo)火索：AI產(chǎn)業(yè)引發(fā)的“蝴蝶效應(yīng)”

本輪漲價最直接的推手，并非汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，而是來自于人工智能領(lǐng)域。這聽起來似乎風馬牛不相及，但一條隱秘而關(guān)鍵的供應(yīng)鏈——存儲芯片，將兩者緊密捆綁。

由于大量搭載智能輔助駕駛系統(tǒng)和智能座艙的新車不斷推出，進而這些車型對DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）、NAND閃存等車規(guī)級存儲芯片的需求變得巨大。以比亞迪的“天神之眼B”系統(tǒng)為例，其需要至少16GB乃至64GB的DRAM來實時處理海量數(shù)據(jù)。然而，AI服務(wù)器對高帶寬內(nèi)存（HBM）的需求更是呈指數(shù)級增長，其毛利率比傳統(tǒng)車規(guī)級DRAM高出3到5倍。

在利潤的驅(qū)動下，三星、SK海力士、美光等全球存儲巨頭紛紛將七八成的先進產(chǎn)能轉(zhuǎn)向AI服務(wù)器市場，其中三星電子在第一季度的營業(yè)利潤就暴漲了756%，超越了2025年全年總和。在這種背景之下，車規(guī)級芯片被“擠出”供應(yīng)鏈。

供需的嚴重失衡，引發(fā)了價格的瘋狂上漲。數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，高端車規(guī)級DDR5現(xiàn)貨價格漲幅高達300%，單車存儲成本從約30美元飆升至80美元以上，漲幅超過160%。而就在4月份的電動車論壇上，嵐圖汽車的董事長盧放就很直白地表示，今年汽車價格很可能會漲。

果然，這輪由AI引發(fā)的“產(chǎn)能虹吸效應(yīng)”，徹底改變了汽車芯片的供應(yīng)格局。汽車行業(yè)在全球DRAM市場的采購份額不足5%，議價能力遠不及AI科技巨頭，只能被動承受成本壓力。國家發(fā)改委和工信部也因此罕見發(fā)聲，預(yù)警價格風險。

不止于芯片：多重成本壓力的疊加

存儲芯片的暴漲只是冰山一角，另一大核心成本——動力電池，同樣面臨上行壓力。

動力電池的關(guān)鍵原材料碳酸鋰，價格已從2025年的低點反彈超過130%，期貨價格觸及19.7萬元/噸。

行業(yè)分析指出，5到6月國內(nèi)鋰礦原料供應(yīng)偏緊已成定局，將進一步支撐鋰價高位運行。這直接導(dǎo)致單車電池成本增加了3000元至5000元。

此外，銅、石油等大宗商品價格的上漲，也通過電氣化部件、輪胎、潤滑油等環(huán)節(jié)層層傳導(dǎo)至整車制造端。可以說，無論是走智能化路線的高端車型，還是主打性價比的入門車型，都面臨著前所未有的成本重壓。

利潤懸崖：車企的“不能承受之重”

如果說成本上漲是外因，那么車企自身岌岌可危的利潤狀況，則是迫使它們不得不漲價的內(nèi)因。

根據(jù)乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)，2026年前兩個月，中國汽車行業(yè)的銷售利潤率已跌至2.9%，遠低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。更嚴峻的是，超過半數(shù)的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，市場價格倒掛現(xiàn)象嚴重。

在“增收不增利”的困境下，車企的利潤空間已被壓縮至極限。匯豐等機構(gòu)的研報測算，僅存儲芯片和電池兩項成本的上漲，就可能導(dǎo)致單車總成本增加4000元至8000元。對于主打性價比的主流車型而言，這部分新增成本足以吞噬掉全部的單車利潤。

過去，車企或許還能通過“內(nèi)部消化”或犧牲部分權(quán)益來維持價格穩(wěn)定，但在成本全線飆升的2026年，這種策略已難以為繼。

漲價，從一種市場策略，變成了一場關(guān)乎生存的“保衛(wèi)戰(zhàn)”。

策略性漲價：或許淘汰賽已經(jīng)延展到下半場

值得注意的是，本輪漲價并非“一刀切”式的普漲，而是呈現(xiàn)出明顯的策略性和結(jié)構(gòu)性特征。

首先，漲價主要集中在搭載激光雷達、高階智駕等高成本配置的車型上。這表明車企試圖將成本壓力精準地轉(zhuǎn)移給對技術(shù)更敏感、價格承受力更強的消費群體，而對走量的入門車型則保持謹慎，以避免市場份額的流失。

其次，幾乎所有車企的調(diào)價公告都設(shè)定了明確的“保價期”。例如，比亞迪的調(diào)價于5月1日生效，但4月30日前下訂的客戶不受影響；長安啟源的調(diào)價于5月7日生效，此前生產(chǎn)的庫存車仍按原價銷售。

這種策略形成了一個明確的“時間窗口”。它既給了市場一個緩沖期，避免了價格的突然沖擊，也為車企清理庫存提供了便利。

對于過去中國市場的部分汽車企業(yè)而言，比拼的是誰更能虧錢、誰的資本更雄厚；那么現(xiàn)在由成本壓力和價值競爭驅(qū)動的“漲價潮”，則正式拉開了“下半場”的序幕。這個下半場不再僅僅是燒錢游戲，而是一場對車企綜合實力的全面“大考”。

誰擁有自己的核心技術(shù)壁壘，誰擁有整合供應(yīng)鏈和控制成本的能力，誰能在全球范圍內(nèi)擴大自己的市場，誰就將成為這場“淘汰賽”最終的勝利者。