中國車企不想給寧德時代打工了……

北京車展雖已落幕，但有一幕定格在了許多媒體的報道中。

蔚來李斌與寧德時代曾毓群并肩而行。當李斌正要吐出那個“比某家更快”的競爭對手名字時，曾毓群連咳幾聲，精準地截斷了話音。

這一幕，恰好成為車企與寧德時代權力關系的隱喻。

國內每賣出兩輛新能源車，就有一輛搭載寧德時代的電池，客戶名單幾乎囊括了所有主流車企。“車企給寧德時代打工”的論調，也因這段視頻再度被翻出——更何況，還有最近第一季度利潤數據的鮮明對比。

2026年一季度，汽車行業利潤總額僅為784億元，同比降幅達18%，銷售利潤率進一步降至3.2%。反觀寧德時代，第一季度凈利潤207億，如果按一季度90天粗略測算，寧德時代今年前三個月平均每天凈賺約2.3億元。

4月16日，A股市場還發生了一件極具標志性意義的事件，寧德時代的市值短暫超越了中國石油等傳統巨頭，并穩穩甩開了貴州茅臺。

看著大賺特賺的電池廠，再看看深陷價格戰中的自己，也許每家車企都在捫心自問：到底誰才應該是客戶？

這不只是成本控制的較量，更是一場掐住命脈的生存角斗。當供應鏈的某一環吞下行業大半的利潤，沒有人能真正平心靜氣，畢竟這個行業的底色，本就已經足夠艱難。

誰在吃肉，誰在喝湯？

在一線的地鐵、高架、商圈，你大概率刷到過寧德時代的廣告：“選電車看電池，認準寧德時代。”

寧德時代，估計是所有消費者第一個知道的電池品牌。

在新能源汽車的BOM（物料清單）成本中，動力電池的占比目前依然占到30%到40%左右。可以說，這塊占比最高的核心零部件，集中在誰手里，利潤就流向哪里。

寧德時代的盈利能力，正是在這種高度集中的格局中，達到了無人能敵的地步。

寧德時代2026年一季度營收達到1291.31億元，超過理想汽車、廣汽集團、蔚來和小鵬汽車2025年全年收入。放眼體量更大的整車陣營，寧德時代單季收入也已接近長安汽車和賽力斯全年收入的八成，相當于長城汽車全年收入的近六成。

把時間拉長到2025年全年，差距對比更加刺眼。

寧德時代全年實現營業收入4237.02億元，歸母凈利潤722億元，同期，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家車企的凈利潤加在一起為735億元。

2025年，寧德時代動力電池系統毛利率為23.8%，公司歸母凈利率約17%。反觀主流整車企業，毛利率參差不齊，有兩位數的，有個位數的，甚至有負數的。車企凈利率普遍徘徊在2%至4%之間，寧德時代的凈利率是它們的四倍以上。

利潤那么低，車企也扛不住了，最近已經開啟了新一輪汽車漲價潮。

2025年財報里還有一組數據，能反映寧德時代在產業鏈上的地位——合同負債，簡單來說，合同負債是客戶提前支付給公司的定金或預付款，但公司尚未交貨或提供服務。

到2025年底，客戶提前打給寧德時代的預付款為492億元，同比增長77%，到今年一季度末仍維持在455億元；同期（2026年一季度），寧德時代欠上游供應商的應付賬款加上應付票據合計約3000億元。

向下游收預付款、同時對上游拉長賬期，兩頭都有話語權，放在制造業，這是真的厲害。

不過，從行業整體來看，乘聯分會秘書長崔東樹的評價則直指要害：“慘不忍睹。”他援引去年世界500強數據，上榜中國車企業實現147億美元利潤，其中寧德時代獨占71億美元，電池以外的整車企業只占了百分之十幾的利潤。

使出“殺手锏”，卻更有危機感？

對于車企都在給寧王打工的說法，寧德時代市場部總經理羅堅借用曾毓群的一句話回復，寧德時代更希望去產生價值。

車展前夕的寧德時代“超級科技日”或許是個答案。

第三代神行超充電池再次刷新動力電池充電倍率的全球紀錄，常溫環境下滿電僅需6分鐘；第三代麒麟電池實現了1000公里續航，令高端新能源電動車兼顧長續航和輕量化；麒麟凝聚態電池將續航提升至1500公里；第二代驍遙超級增·混電池純電續航達600公里，開啟混動賽道的新賽點；鈉新電池則將推動鈉離子材料體系從技術突破走向規模化量產。

可以說在動力電池、儲能系統、補能網絡每個領域，寧德時代的技術壁壘確實夠厚。

這每一步，看起來也像是在隔空與比亞迪交鋒。在寧德時代技術發布會的一個月前，比亞迪也召開了一場技術發布會，推出了第二代刀片電池與閃充技術。比亞迪第二代刀片電池電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30攝氏度充電，12分鐘即可實現電量從20%到97%。

但比亞迪的閃充技術是即發即上車，寧德時代的第三代神行超充電池的具體落地還需要一段時間。

這種技術落地時間差的根源，在于兩者商業模式不同。作為第三方電池供應商，寧德時代的技術落地需要與各大車企客戶的需求相磨合。而掌握垂直整合能力的比亞迪能夠直接應用至自身整車業務。

不僅是落地速度，目前比亞迪電池的市場份額也在追趕寧德時代。

寧德時代一些曾引以為傲的指標正在褪色：2025年其裝車量雖以333.57 GWh保持國內第一，但市場份額同比萎縮17.66個百分點，降至43.42%。反觀比亞迪，市占率提升15.06個百分點至21.58%，裝車量達165.77 GWh。

比亞迪也在積極拓展對外客戶——小米、小鵬、奔馳等已名列其中。

小米的第一款車SU7，寧德時代的電池供貨占比高達九成，到了第二款車型YU7，標準和Pro兩個版本，比亞迪旗下的弗迪電池成為主力供應商，寧德時代僅獨供頂配Max版本。

2026年2月的數據顯示，比亞迪旗下弗迪電池的外供客戶里面，小米汽車以17.9%的占比躍居首位，而且是大幅度超越小鵬汽車的6.6%，成為比亞迪的最大外部客戶。

一場不可逆轉的解綁

“弱化”寧德時代的不光是小米，也是不少頭部造車公司的想法。

一部分車企加入自研陣營，有的還試圖塑造自身的電池技術品牌，華為鴻蒙智行推出了巨鯨電池，理想將推出“理想牌電池”。吉利、廣汽、長安、東風等車企，紛紛宣布在液態、半固態、全固態電池上加碼，規劃自建或聯建產線，如果固態電池在未來三至五年成為主流，寧德時代本身也可能面臨技術路線的顛覆風險。

另一部分車企引入更多二線供應商，如欣旺達已拿下不少新勢力車型的電池定點，成為主流車企的核心供應商之一。

但這兩條路都急不得。按業內普遍節奏，自研動力電池從立項到量產真正有競爭力的產品，至少需要五到八年。況且電池切換成本極高。電池并非獨立通用配件，而是與整車底盤架構、BMS電池管理系統、熱管理系統、車身結構等深度融合，若是在售量產車型中途更換電池供應商，這些都要重新標定和驗證，最短也需要半年至一年完成全流程適配。

也像前面說的，寧德時代已經教育了消費者——他們對電池品牌的敏感度極高。車企一旦從頭部供應商切換至二線廠商，很容易被用戶視作降級，進而拖累口碑與銷量。所以落實到具體項目，車企往往反復權衡：小米依然在高配車型上選用寧德時代；小鵬曾嘗試在中創新航、欣旺達之間切換，一度弱化了與寧德時代的綁定，但后來又在部分高端車型上恢復了合作。

所以短期內，車企無法完全擺脫對寧德時代的依賴，但通過自研、選擇其他供應商的組合，它們正在積累更多議價籌碼，分散供應風險。或許車企充當“打工者”的失衡格局，會在多方的持續角力中慢慢回歸合理。

技術會迭代，市場在洗牌，沒有任何玩家能永遠站在頂端。說到底，產業鏈上的每個環節都要有利可圖，中國的新能源汽車行業才能真正跑出長遠的未來。