新能源大趨勢中的小變化，中國能讓內燃機再次偉大嗎？

“無趣”是近幾年車展的主基調——技術繞不開電動、智能，而且也沒看到什么實質性的突破。至于設計、功能、配置，更是千篇一律。所以新車市場死氣沉沉，車展自然乏味可陳。

剛剛結束的北京車展，也沒有完全跳脫出這一邏輯，甚至有更甚的情況。

今年的北京車展，展館面積和新車數量創下歷史新高，供應商也開始越來越多直面終端用戶，華為的身影幾乎出現在展館的每一個角落。

這背后，是市場內卷下，全行業體系性的焦慮：強勢玩家用快速迭代的產品攻勢穿越“新車銷售死亡谷”，普通車企借力華為提振智能化水平和銷量，B端供應商以C端營銷倒逼整車客戶。

在這種焦慮之中，車展不再是新技術和新產品集中發布的盛會，雖然規模宏大，但傳遞的信息含金量大幅下降。

畢竟技術上“全面華為”、“人均AI”，產品造型上滿場館都是“路虎和保時捷”同款，實在讓人難以興奮，泛濫的城市NOA和激光雷達也早已喪失了新鮮感；車企們也更愿意避開車展的集中發布，將重磅產品提前推出，以瓜分更多的流量。

基礎研究的瓶頸讓自動駕駛、AI Agent上車等“技術大爆炸”仍需等待，智能、電動技術發展不再似三五年前那般極具“突破性”，無趣成為了車展的大趨勢。

但當我們將目光從電動機、激光雷達上挪開后，北京車展還是在無趣的大趨勢中呈現了一些有意思小變化。

我把它總結為一句話：燃油車的中興。

HEV：燃油車的最后一塊拼圖

車展前夕，長城、吉利、長安幾乎在同一時間推出了自家的新款HEV（油電混動）車型。到了車展上，它們統統被擺在了展臺最核心的位置。

雖然有電的加入，但在多個國家定義中，HEV都被歸入了燃油車而非新能源汽車，HEV的全面鋪開，意味著燃油車市場迎來了一次革命性的升級，它可能是普通燃油車的終極形態。或許再過幾年，純燃油家用車就會慢慢淡出我們的視野。

我敢這么猜，是因為HEV對純燃油車就是降維打擊。它繼承了燃油車的所有優點——沒有里程焦慮，不怕嚴寒，相對保值。而在此之上，它又帶來了極順的駕駛質感、極快的動力響應和極高的燃油效率。

就拿不久前開過的歐拉5（參數丨圖片） HEV、逸動HEV和星瑞HEV來說，它們都采用“串并聯”混動結構，沒有傳統意義上的變速箱。所以動力響應和平順性，開起來和純電動車一樣，迅猛、絲滑。效率也驚人，輕輕松松就能把百公里油耗控制在4升以內。就算按今天這高得離譜的油價算，每公里油費也不過三毛錢上下。

與此同時，得益于更好的電力供應和后發優勢，這一批全新的HEV在電氣架構上基本都沿襲了新能源汽車。和傳統燃油車相比，它有著更強的智能化基礎，能夠更簡單地復用當前新能源汽車上各類酷炫的智能化功能。

再拿來和PHEV（插電混動）比，表面上看，HEV省掉了一塊大電池，車身更輕巧，空間布局也更靈活。更深層的優勢在價格，電池是非常昂貴的，省了它，車價自然就下來了。

比如歐拉5，HEV版只比純燃油版貴了1萬塊。再看逸動，HEV版起售價幾乎和燃油版持平，只貴了2000塊，配置甚至還多了一些。

未來，隨著HEV車型的體量不斷壯大，價格還會再降，甚至有可能比純燃油車還便宜。從這個角度回頭看豐田、本田，就能看清它們的問題所在。它們是HEV路線的鼻祖，i-MMD和THS的名號響徹江湖。可它們太慢了，一直沒把技術下放，長時間高高掛起，當品牌勛章來供著。如今中國混動技術全面崛起，補上HEV這最后一塊拼圖，日子最難過的，恰恰就是本田和豐田。

更重要的是，中國HEV車型還會大舉出海。相比純電和PHEV，它海外接受度高得多，對于車企的利潤也更好。這也是中國車企扎堆研發HEV的另一大動力。

總之，HEV的優勢是純燃油車永遠追不上的。這么看來，純燃油家用車被淘汰，真可能只是時間問題。與此同時，補貼和政策退潮之后，HEV還能憑價格優勢，正面硬剛PHEV。

多缸引擎：中國品牌的高端突破口

如果說HEV普及是對傳統燃油車的一場革命，是車企規模化的拼圖，那么多缸大排量引擎，則是中國品牌沖進高端市場的一把尖刀。

今年北京車展，中國車迷最喜聞樂見的兩個畫面：一個是吉利控股的“浩斯動力”掏出了一臺V6引擎；而對面展臺，領克也亮相了一款GT跑車——官方沒明說動力形式，但所有人心里都明白，這倆本就是一家子。

另一個，是長城的V8引擎。長城明確放話，要基于它打造一臺中置布局的跑車和GT3賽車。

大排量多缸引擎，是走向高端的必經之路。一臺車售價過了100萬這個坎，它的“交通工具”屬性占比就很低了。我們真正想要的，是超越交通工具的情感價值，可以是設計，可以是技術，也可以是歷史沉淀。總之，必須包裝出那種“人無我有”的孤傲感。

眼下國產品牌走高端，大多還靠堆配置和講智駕。這或許在智能化后進的海外市場能說通，但在國內，不夠孤傲。

橫向看，幾家大廠的駕駛輔助水平其實都差不多，只要一天沒真正跨進“自動駕駛”，就談不上質的差距。縱向看，一個品牌的中端車和旗艦車，在智能化和舒適性配置層面拉不開什么像樣的差距。

但內燃機不一樣。12缸生來就比8缸復雜、稀有，段位一目了然。對于跑車，內燃機更是不可或缺。駕駛的快感，無非是視覺、觸覺、聽覺一起發力。哪怕電動車馬力再大，圈速再快，它沒有聲音，就等于少了一個維度的刺激。好比一部電影拿掉了配樂，觀感至少砍掉一半。

其實歐洲不少品牌已經交了學費。保時捷的電動Macan，市場根本懶得理；剛上市的電動Cayenne，哪怕中國市場定價全球最低，照樣不會有幾個人真掏錢。為什么？因為小米、蔚來、問界比它更懂日常。至于駕駛樂趣——一臺沒聲音的車，開著有什么意思？

再看現款C63，嘴上說用了多少F1技術，缺了V8，照樣沒人買賬。最荒唐的是法拉利，居然也喊出要造純電跑車。內燃機可是它的精神圖騰啊，恩佐老爺子若泉下有知，不知道會罵出怎么樣的臟話。不過結果是明擺著的，沒人會買。

不妨看看鐘表行業，道理是一樣的。奢侈品不需要絕對精準的計時，它需要的是用復雜的方式去顯示時間。所以機械表永遠比電子表貴，嫌不夠就加陀飛輪、加三問。跑車也一樣，絕對圈速不是第一位的，全方位撩撥你的感官才值那個價。

好消息是，中國汽車已經開始干這件事了。

吉利那臺V6引擎，從數據看就是純正的高性能取向，峰值功率400kW，紅線轉速8000rpm，賬面數據直接壓過寶馬S58。長城的V8引擎也做到接近450kW，而且兩臺引擎都會配上混動系統。

所以，中國汽車恰好撞上了一個寶貴的時間窗口。就在歐洲品牌還在“左右腦互搏”——一邊不敢丟內燃機，一邊又被各種政策逼著電動化掉頭。我們正好可以趁虛而入，去占領他們曾經最堅固的陣地，將品牌再次拔高一個級別，進入奢侈品領域。

我相信，長城、吉利之后，還會有更多中國品牌殺入多缸引擎的賽道。不是有傳言說比亞迪要參加F1么？以它的技術儲備，搞出多缸引擎，恐怕也不是什么難事。

行業一直喊著“反內卷”。可反內卷不是讓大家“躺平”、放棄競爭，而是要給產品找新的出路，推動產業升級，甩掉低水平的價格戰。中興燃油車，恰恰就是這么一條出路。

而這和代表基層的HEV在觀念上有一定共同之處，無論是HEV在燃油市場和出海方面的“向廣”，還是多缸發動機所帶來的“向上”，兩條腿走路，而且每一條都指向更寬廣的疆域。

從前的中國汽車，是在別人的賽道里追。現在的中國汽車，開始自己畫賽道了。我們不再只盯著電機、電池、屏幕里的參數，而是要開始塑造一臺車的靈魂。

這已經不是“彎道超車”了，這是“換道領跑”。將內卷變成外卷，才是中國汽車真正站上世界舞臺的正確姿勢。