這屆北京車展，智駕人也有春天

作者 |Bruce

編輯 |德新

這屆北京車展，智駕人迎來了自己的春天。

自1990年創辦以來，北京車展一直遵循每逢兩年一屆的規律。然而2020年、2022年因疫情打亂了節奏，一屆延期，一屆停辦。直到2024年才王者歸來，并創下89.2萬人次的歷史最高客流紀錄

今年北京車展總面積達到38萬平方米，遠超上屆的22萬平方米，一躍成為全球規模最大的汽車展會。參展商規模超2000家，共有1451臺展車展出，堪稱全球汽車產業風向標。

智能車何去何從，可從這屆車展略見一斑。

車展前夕，地平線首席架構師蘇箐講了一件事。有車企老總向他傾訴，“去年定點地平線時，覺得芯片算力很大，后來覺得算力選小了，還應該再大一些。”

車企的算力饑渴背后，智駕模型參數規模快速增長，模型的架構也在升級。這一技術趨勢下，能跟上迭代節奏的智駕方案供應商，由此迎來技術和商業化的收獲期，也成為北京車展上光彩奪目的一景。

地平線、元戎啟行、輕舟智航、卓馭、智駕大陸（現更名智駕新程）和易航智能等，自量產節奏加速后，均呈大力進擊之勢。這些供應商既暗中籌備更大算力的芯片方案，也正積極開拓Robotaxi、艙駕一體等業務。

智駕方案供應商的諸多動作，讓智能車的形態始終無法定型。

搭載中低階智駕方案的車，或許僅需單顆上百 TOPS算力的芯片即可；市面上搭載高階智駕方案的車，未來與超2000 TOPS算力的車相比略遜一籌；至于艙駕一體，芯片層面與模型層面均在融合，其最終形態令人期待。

透過北京車展上那些智駕供應商，以及觸角伸向智駕、智艙的跨界科技公司，不僅能看到本屆車展上各款展車的基因，也能讓人看到幾年后的智能車雛形。

一、智駕算法升級，也更懂芯片

4月24日，北京車展卓馭展臺，沈劭劼一口氣披露了一長串公司近年量產項目成績單，涵蓋乘用車、商用車、無人車等領域，量產車型超50款，累計定點車型達三位數。

量產進展迅速，得益于卓馭的算法和工程化能力跟上了節奏。尤其是算法。

面對時下熱門的端到端、VLA，沈劭劼給出評分：“端到端階段，模型的通用基礎能力大概能達到70分，再加上少量的泛化，例如各種交通規則的適配，系統能達到90分的水平。”

問題在于，所謂“少量”泛化換來的20分，對于跨垂類、跨地域的模型落地仍屬挑戰。例如，基于現有端到端模型方案，一旦智駕出海，智駕供應商便需要在各個國家通過特調來做各種泛化。

基于此，卓馭在車展期間發布了原生多模態基礎模型。其核心之一，是對物理世界通用規律進行預訓練。

這一技術路徑，與小鵬、元戎啟行等類似。例如，元戎啟行首席科學家阮翀在解讀如何用大模型范式解決問題時同樣提到，“通過海量預訓練學習通用認知能力。”

更懂算法之外，智駕供應商對芯片的理解也進一步加深。

一方面，盡力挖掘芯片的每一分算力。

去年上海車展期間，智駕新程（當時還叫智駕大陸）正式發布了基于兩顆征程6M的解決方案。等到這屆北京車展，該方案已升級為單顆征程6M的全場景輔助駕駛解決方案。

128 TOPS的算力，宣稱實現相當于200 - 500TOPS算力芯片的效果。智駕新程CEO厲飚在介紹這一方案時用了“越級”一詞。

智駕新程CTO林鵬宏在會后溝通中進一步透露，“征程6M還有很多性能的冗余，算法上能進一步演進，以及更徹底的去白名單化等等技術，能夠帶來更進一步的算力、安全、性能和舒適、效率等幾個維度的進一步提升。”

按照計劃，基于單顆征程6M的方案有望在年中量產上車。

另一方面，籌備更大算力的芯片。

不僅有特斯拉AI5、地平線征程7，其它芯片公司如黑芝麻智能等，也已規劃了相關產品。

車展期間，黑芝麻華山A2000家族發布，包括四個版型的芯片，等效算力分別為200、400、700以及1000 TOPS。黑芝麻智能方面還透露，其下一代芯片家族產品的算力超2500 TOPS，帶寬大于1TB/s DRAM。

值得注意的是，壓榨芯片算力，與推出更大算力的方案這兩條路線并行不悖。

以上述智駕新程為例，既有單芯片方案，今年下半年其還將推出500 TOPS算力以上的城市NOA方案。“J6M不是智駕新程最后的芯片形態，再往后，會隨著點到點、座艙級艙駕等需求導入后，向上再拓展更大算力平臺的芯片。”林鵬宏稱。

二、觸角伸向Robotaxi、機器人以及艙駕一體等

“今年如果還把自己定義成一家智駕公司，你可能就身處一個夕陽行業了。”易航智能創始人、CEO陳禹行在北京車展期間感慨。

這屆車展上，易航智能將公司定位升級為AI算法和工程化量產解決方案供應商。

除了展示量產車業務，易航智能還拓展了兩項新業務Robotaxi和機器人。

在這一改變背后，自動駕駛技術路線收斂，傳感器價格下降，商業模式走通，Robotaxi進入規模化落地前夜。

Robotaxi市場確有大規模興起的跡象。

以文遠知行為例，其宣布未來五年將部署20萬輛無人車。HiEV注意到，其它智駕供應商如卓馭、元戎啟行、Momenta等，同樣已入局Robotaxi業務。

其中，卓馭聯合合作伙伴推出的基于雙Thor芯片的Robotaxi，將于今年下半年試運營。

而易航首款Robotaxi采用了MPV車型，拓展商務接駁等場景，也將在下半年上路。

至于為何拓展機器人業務，自動駕駛技術與機器人技術同源，這一點已獲得行業普遍認可。按照計劃，易航智能的機器人首款產品原型機已開發完成，預計年內亮相。

有趣的是，易航智能布局機器人業務時，采取了“漸進式”路線。

“機器人和自動駕駛類似，我們在自動駕駛領域走的是漸進式路線，終點是Robotaxi或Robotruck。機器人也會走漸進式路線，機器人的終點可能是人形，易航智能會從運輸場景等特殊場景切入，本體、大腦采用自研方式。”陳禹行說。

一些智駕方案供應商還在積極布局艙駕一體。

車展期間，地平線發布艙駕融合整車智能體芯片星空，其中Starry 6P基于5nm車規制程打造，BPU算力達650 TOPS，內存帶寬273 GB/s。

芯擎科技發布5nm車規級艙駕融合芯片“龍鷹二號”，計劃于2027年第一季度啟動適配，AI算力達200TOPS，帶寬高達528 GB/s，支持7B+多模態大模型。

軟件方面，智駕供應商如卓馭、元戎啟行等正涉足艙駕一體領域。此外，互聯網公司如火山引擎、騰訊等，同樣搶奪市場。

火山引擎推出的AI座艙套件，基于英偉達車載芯片。

“豆包的AI座艙套件方案中，模型對算力的需求至少要200T，內存需要32G。”火山引擎總裁譚待向HiEV透露。

聯想車計算推出的艙駕智算平臺Auto AI BOX，基于英偉達Thor-Z平臺，算力達到360 TOPS（FP8精度下），可支持8-32B參數規模的模型。

不過，行業在推進艙駕一體上車時也有挑戰。

例如，模型層面的融合需要解決一個問題，推理頻次不一樣。智駕模型的推理頻次要求是10 - 48赫茲，而座艙模型不需要特別高的推理頻率。

“我們會將整體的650 TOPS算力進行區分，我們有一個動態調度的引擎。第一步，在initialize（初始化），對智駕、智艙做算力分配。之后，在后面的動態調度優化中，會由另外的引擎去做。”地平線副總裁、戰略部及智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬告訴HiEV。

一屆車展有一屆車展的閃光點，與往屆相比，這屆北京車展的AI成分濃郁。在AI重構一切的時代背景下，2026年北京車展上，智能車仍然鮮味十足。

對于消費者而言，或許不必糾結要等哪種技術落地才選擇購車。畢竟，盡管智能車的迭代節奏迅速，但每一年的車展，總有新的技術或功能上車。

好消息是，中國智能車的新意并未在這屆車展結束。

我們注意到，北京車展這邊尚未落幕，追覓的汽車發布會已在美國舉辦。即便在2026年登場，那場發布會仍呈現了諸多可圈可點的產品點，諸如：3萬轉電機、2nm艙駕一體芯片、全固態電池……