中國汽車崛起背后，那些默默無聞的英雄們

來源：市場資訊

今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由于崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。

作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。

今天，他想以摩友的身份，和大家聊聊張雪機車奪冠前的那些年，中國賽車的血淚發展史；聊聊那些為中國汽車工業做出貢獻的無名英雄們。

聲明：

為保證內容的真實性，以下內容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理

01. 千禧年的拉力賽場

相對于方程式與場地賽，拉力賽因為不需要特別建立賽道（可以利用已有的非鋪裝路線），加上車輛很多都是基于量產車改裝而來，因此參賽成本相對較低。

2000年初，當時很多中國人甚至還沒有機會考駕照的時候，有一批人，已經開始了中國最早的賽車之路。

他們中的很多，并不像張雪那么幸運。

很多人，甚至連一張像樣的照片都沒有留下。

如果大家還有印象的話，《飛馳人生》第二部里面提到的各種資金預算問題，才是草根車手真正需要面臨的真實情況。

今天，一輛有競爭力的賽車需要400-500萬人民幣才能打造，而在2000年初，很多車隊一年的預算是多少錢呢？

不到20萬。

那些年，很多地方車隊因為沒有錢，甚至沒有辦法參加全年的所有分站賽事。

彼時，像上海333俱樂部這種背靠大贊助商的豪門全年的投入都在千萬級別，而很多小車隊，甚至連幾萬塊錢的贊助都拿不出。

那時，很多人連駕照還沒有，遑論對于汽車賽事的關注。

沒有廣告效應和熱度，就沒有錢，在那個沒有自媒體的時代，車身廣告和電視臺轉播就是一切的資金來源。

太窮了，沒有辦法。

當時南京遠東賽車俱樂部因為贊助問題，2001年只跑了一站上海站比賽；

貴州雄鷹拉力車隊，也只有錢參加了昆明站的一站比賽，還要和廣州的賽車公司合作成立車隊來緩解資金問題；

而山西四海車隊則是經濟情況更可謂慘不忍睹，因為常年沒有贊助，僅有的一部拉達賽車年久失修，甚至破到無法通過車檢參加比賽。

與此同時，2001年，英國車手理查德·伯恩斯駕駛著斯巴魯賽車，在WRC世界拉力錦標賽上掀起了一陣藍色風暴，擊敗了科林·麥克雷和馬基寧兩位同樣堪稱傳奇的車手。

這一年的精彩比賽甚至被做成了賽車游戲——理查德伯恩斯拉力賽。

11歲那年，理查德·伯恩斯就加入了英國威爾士當地的賽車俱樂部，開始了專業訓練。

而當時山西四海車隊的年輕車手卻連一輛賽車都沒有，需要向父親借用富康出租車，才能在鄉下的土路完成極為原始而粗糙的駕駛練習。

不僅車手差距大得令人絕望，連賽車也是。

2003年的全國汽車拉力錦標賽浙江龍游站，一輛連輪轂都是原廠，內飾沒有拆掉，僅按照安全要求安裝了防滾架的吉利美日賽車（其實和原廠車沒啥區別）也站到了領獎臺上。

到了北京站，60輛賽車能夠完賽的只有18輛。2004年的河南汽車短道拉力賽，則有更多草根車隊拿著幾乎沒有改裝的吉利美人豹就這樣參加比賽。

他們中不乏很多成績亮眼，具備天賦的車手，但是最后很多都選擇離開這項運動。

是因為不想嗎？不，是因為沒有錢。沒有錢改出像樣的賽車，也沒有錢請教練（甚至沒有教練）指導他們完成系統的訓練。

與此同時，中國汽車拉力錦標賽于1997年開始舉辦，1999年更是成了世界拉力錦標賽（WRC）的分站之一。

彼時，駕駛著藍色斯巴魯翼豹賽車的英國拉力名將，科林·麥克雷，毫無懸念地奪得了連續兩屆冠軍（之后在2001年便被前面提到的理查德·伯恩斯打敗）。

這些由英國頂級賽車公司Prodrive（對就是幫助小米做出紐北最速的那家）打造的武裝到牙齒的斯巴魯賽車，在比賽中展現出了恐怖的統治力。

那時的Prodrive，就已經聯手斯巴魯廠隊，針對賽車進行了專門的風洞測試，來調整不同賽道下尾翼的角度設定；

車手已經使用全液晶顯示屏來實時顯示車輛狀態，并且可以在比賽中細致地調節剎車分配，四驅系統動力輸出，減振器的回彈和壓縮，甚至連座位的高度都會根據賽車的重心變化，而進行針對性調整。

你很難想象，這是一臺30年前操刀改裝的拉力賽車。

甚至可以說，他們做的事，和30年后的今天幾乎一個樣。

而當時，我們的車隊甚至沒有能力針對發動機進行任何動力升級，只是拆除空調壓縮機來獲得1-2匹的動力提升，就已經是當時我們能做到的極限了。

那年，在北京拉力賽上，有這樣經典的一張照片：

正在休息的科林·麥克雷旁邊，不知道誰推過來一輛嬰兒車。

然而我們即使派出最好的捷達和富康賽車，我們的車手拼盡全力比賽，彼時，在這些使用水平對置渦輪增壓發動機的恐怖速度機器面前，在世界頂級車手數十年訓練出的肌肉記憶面前，也宛如這個嬰兒車一樣，像是一輛玩具。

或者說，就是一輛玩具。

那年，理查德伯恩斯和科林麥克雷駕駛著猶如天外來客一樣的斯巴魯翼豹在全世界巡回廝殺，而我們那些用出租車訓練出的車手駕駛著幾乎沒有像樣改裝（甚至連渦輪都不知道是什么）的捷達和美人豹試圖追上這些藍色怪獸。

是的，令人絕望的差距。

02. 那年那車那些人

除了拉力賽，摩托車賽的差距一樣令人絕望。

全國公路摩托車錦標賽（CRRC）開始于1999年，但是當時的宗申車隊車手，廣東人何智鋒在一次采訪中說過，當時連125排量都是很不錯的車了，很多車隊能拿出一輛滿足比賽要求的摩托車都不容易。

而且隨著禁摩令在全國范圍內的擴大和經銷商的退網，很多小車隊甚至沒有辦法買到基礎的保養配件，遑論針對賽道進行改裝。

僅有的賽車也要保存好，直到比賽時才可以拿出來使用。我們的摩托車手，平時靠什么訓練呢？

自行車。

對，你沒看錯，他們只能用自行車訓練壓彎動作。

如果說汽車的賽事尚且能找到一些文字記錄，摩托車賽事更是悲慘——

直到2004年，也就是5年后，我們甚至仍舊無法找到簡體中文網站對于當時CRRC比賽的記載。

感謝港澳臺地區的早期車手和文化輸入，2004年，一個在上海天馬賽車場舉辦的全國性賽事，唯一僅存的報道是由香港媒體留存的。

當時的車手能有一輛雅馬哈天劍125，就已經是很不錯的賽車了（注意這些連整流罩都沒有的摩托車面條一樣窄的輪胎以及根本不適合賽用的后避震）。

很多車手甚至沒有像樣的連體皮衣，而這是我們當時最頂級的摩托車賽事。

然而，同樣在2004年，摩托車歷史上的傳奇，瓦倫蒂諾·羅西，駕駛著藍色的雅馬哈M1賽車，拿到了MotoGP的世界冠軍。

這臺戰車長這樣，后輪寬得可怕。

意大利人，瓦倫蒂諾·羅西，1993年開始參加意大利125cc量產組賽事，并得到第12名的時候，他只有14歲。

而天賦過人的他，1994年，也就是開始參賽的第二年，就獲得了該級別的意大利總冠軍，并在1995年又獲得了歐洲總冠軍。

17歲那年，羅西就開始代表阿普利亞參加motoGP的低組別賽事，并在同年就拿下了第一個分站冠軍。

當2004年羅西轉投雅馬哈車隊繼續拿下世界冠軍的時候，他已經在本田車隊拿下了兩個世界冠軍，同年就將這輛240匹的雅馬哈M1賽車統治了9次分站冠軍。

圖中是1996年，17歲的羅西駕駛阿普利亞賽車第一次參加motoGP，與此同時，張雪騎著自己改裝的老舊越野摩托在追著記者，希望能夠給他一個拍攝上鏡的機會。

那時，僅有的香港媒體在報道我們簡陋的摩托車賽事，天才車手羅西駕駛雅馬哈M1斬獲第三個世界冠軍，而張雪還在田間地頭嘗試做出摩托車特技。

歷史，就這樣串聯在了一起。

2004年，同樣串聯起的還有達喀爾拉力賽。

眾所周知的是2004年盧寧軍駕駛日產帕拉丁賽車代表中國車隊參加了巴黎-達喀爾拉力賽，然而他并非是首個踏上達喀爾賽事的中國人。

2003年，兩個僅有越野穿越經歷（無賽事經驗）的北京人，羅丁和劉大地，就報名參加了這項艱苦卓絕的賽事。

比賽2002年12月31日檢錄截止，而他們直到31號下午當天2點才拿到法國簽證。向組委會報到的時候，才發現整個檢錄已經結束，僅有少數幾名工作人員等著他們。

羅丁和劉大地的賽車也是向當地的賽事運營部門CLC租賃的老款帕杰羅賽車，連全部的賽車裝備都是到了法國之后再在現場購買的。

他們甚至不知道什么時候車手合影，也看不懂法文路書——只能前一天晚上靠著超市買來的電子詞典熬夜翻譯成中文。

他們只完成了2個賽段就因為駕駛技術不佳，缺少賽事經驗而翻車并宣告退賽，存在感之低，甚至很難從任何公開媒體上找到他們那臺327號帕杰羅賽車的圖片資料。

諷刺的是，使用最新款帕杰羅賽車的三菱拉力廠隊獲得了當年的達喀爾汽車組總冠軍，駕駛者是著名日本拉力車手增岡浩。

遑論遙遠的英國，僅僅是在海峽對岸的日本，就已經和我們的車手產生了如此大的差距。

我們只有租賃的老款帕杰羅賽車，現場臨時拼湊的賽車裝備，而日本車隊已經擁有了完善的賽事支持，車手策略和賽車改裝團隊。

2004年，歷史就這樣在非洲的風沙中串聯到了一起。

同年，遠在世界的另一端，德國人，車王邁克爾·舒馬赫，駕駛著法拉利歷史上的最強戰車——F2004，氣勢如虹地在賽季的前13場比賽中獲得12場勝利，使得本賽季早早失去了懸念。

比利時站結束后，他以絕對的優勢第七次奪得車手總冠軍，并獲得了創紀錄的148分。

那年，舒馬赫的冠軍跳成為了F1歷史上最富盛名的個人形象符號，也是法拉利王朝上最璀璨的一顆明珠。

而2004年，周冠宇5歲，作為還在雷諾車隊效力的阿隆索的車迷，在上海國際賽車場的K看臺24號座位看了人生中的第一場F1賽事。

歷史在冥冥之中，自有定數。

03. 中國賽車的后張雪時代

眾所周知的原因，中國賽車缺乏土壤，缺乏觀眾，缺乏有效的賽事體系和相關的支持。

建于1996年的中國首個永久賽車場——珠海賽車場，卻因為房地產的開發和周圍居民的投訴，在2023年開始將所有賽事的噪音限制在70分貝。

這也基本為珠海賽車場承辦國際大型賽事，判了死刑。

與此同時，2026年F1的上海大獎賽一票難求，大量的網紅和飯圈文化讓真正對于賽車感興趣的車迷因為觀賽體驗大打折扣而叫苦不迭。

張雪的故事固然精彩，但是我們不能將中國賽車的未來，寄托在草根逆襲的基礎上。就像我們不能指望中國電競再次出現一個像SKY李曉峰一樣吃住在網吧的天才，憑天賦打出來的世界冠軍。

中國汽車運動的未來，應該搭上中國汽車行業的快速發展的東風，盡快將賽事體系化地建立起來，減少成本，讓更多的普通人參與進來。

在F1的故鄉英國，6歲起就有針對初學兒童車手的Bambino/Cadet級別賽事，有大量專業的教練深入社區，為兒童們提供專業而相對廉價可承受的卡丁車課程。

到了8歲-12歲，就有Junior IAME，Junior-Rotax等級別的卡丁車可供升級，而英國卡丁車錦標賽 British Karting Championships（BKC）的少年組也是從8歲開始正式比賽。

到了12-16歲，將有更強勁的發動機（160cc-200cc）配備在這些Junior Elite級別的卡丁車上，而這個比賽的佼佼者，也經常被F3方程式車隊的青訓隊選中，開始邁向自己的職業車手生涯。

而在另一個汽車文化大國德國，則運營著全世界最完善的賽道日活動體系。

即使是普通人，愿意駕駛著自己的汽車/騎著自己的摩托車開上賽道，也是一項非常不錯的體育運動，甚至不乏60歲以上的老年車手。

德國的車檢TUV對汽車摩托車改裝有著明確的規定，改裝車一定要符合對應的標準才能通過車檢并上路行駛，但是并不會一刀切地禁止所有合法合規的改裝。

霍根海姆賽道的賽道日，面向公眾開放，價格大約200-300歐一天，賽前會進行車手會和安全宣講，只要你的車符合車檢規定就可以開上賽道體驗賽道樂趣。

在德國，賽道日分為三種，首先是賽道的官方開放日，面向大眾開放體驗，也是最容易參加的活動，其次是第三方組織的trackday活動（多為俱樂部或車友會組織，更像正規的練車日）。

之后還有俱樂部或賽道方舉辦的有教練的專業訓練營，你可以使用自己的車也可以用賽道培訓車，主要面向那些想要提升水平的業余愛好者。

所有這些級別的活動分布在德國的大大小小十幾個賽道，你可以選擇就近的體驗，也可以合法合規地對你的汽車進行基礎的賽道化改裝。

而這些面向大眾的賽道日，則正是為未來的維斯塔潘們和馬奎斯們埋下賽車運動的種子。

2026年的今天，我們看到了中國汽車技術的彎道超車，我們也看到中國汽車在試圖走向世界。

比亞迪在努力洽談加入F1，小米在紐伯格林賽道留下了廣告展板，但是我們要做的還有很多，這些只是開始。

隨著汽車文化的發展和汽車工業的成熟，是時候需要有人像十年，二十年前的那些前輩一樣，重新開墾這塊土地，讓人們知道，這項運動就像足球籃球一樣，健康，積極，鍛煉身心，并且歡迎每一個人。

世界汽車運動的舞臺上，中國人也終將擁有屬于自己的位置。

漫漫長路