40%零件進口，C919大飛機只是組裝貨？跪姿太累，波音也是萬國造

中國的C919只不過是一個組裝貨，40%的零件都進口，還好意思吹國產。

我只能說，這些人跪姿太累，日本人聽了都表示不服。

C919很多核心零件來自美國

首先，C919的身上的確有很多零件都是進口的，甚至許多核心零件都是從美國進口的，包括霍尼韋爾公司的電傳飛控系統、輔助動力裝置和起落架；羅克韋爾柯林斯公司的氣象雷達和模擬系統 ；派克漢尼汾公司的飛行控制系統和燃油系統；通用電氣的發動機；甚至還有米其林的輪胎……

看到這里“組裝機”觀點的朋友可能會點點頭表示滿意，因為的確，許多重要核心部件，甚至連發動機都是歐美的，這不就是個“組裝機”？

我給你舉個例子，全球頂級的牛肉，為什么國宴大廚和普通人炒出來就是不一樣呢？同樣的一臺EUV浸沒式極紫外光刻機，為什么一些芯片廠商只能制造出20nm的芯片，有些就可以造出7nm的芯片呢？

因為，組裝制造同樣是一項高科技的工作，以波音客機為例子。

波音同樣大量零件來自日本，但說日本連支線客機都造不出來

1978年波音公司開發767機型的時候，就已經積極地采用國際分工開發體制，當時日本零部件的份額占據16%；在開發波音777的時候，日本份額持續增加到21%。然而，波音787當中，有35%的部分使用的是日本制造的零部件。要知道，波音公司自己承擔的制造比例也才35%。

甚至，日本都不僅僅是提供零件這么簡單，川崎重工還負責幫波音制造飛機，比如前機身、中機身、主起落架、后部壓力隔框以及貨艙門中部，也包括前機身和中機身的對接組裝。

那你說，美國企業波音是日產嗎？當然不是，事實上，日本雖然是波音客機零件的核心供應商，但是時至今日，日本也沒有制造出自己的大飛機，甚至連支線客機都制造不出來。所謂支線客機，通常是指座位 在 100 座以下的小型客機， 座位數 量一般為 35~100 座，支線客機主 要用于承擔局部地區短距離、小城 市之間、大城市與小城市之間的旅 客運輸，因此支線客機可以簡單理 解為用于短途運輸的小型客機。

中國ARJ21

日本自主研發的MRJ支線客機因設計不合理多次更改設計，并且2015年11月首飛至今仍然存在大量問題，無法取得適航證，最終耗時20年開發的MRJ支線客機被迫在2020年下馬。反觀我國，同級別的ARJ21項目在2014年底就已經取得我國的適航證，國內媒體報道稱截至今年9月23日，ARJ21已交付77架。

日本媒體甚至直接發文說，波音787飛機稱得上是“準日本制造”，為什么日本還是造不出自己的大飛機？

大飛機的設計整合，需要強大的工業能力支撐

這是因為，大飛機的設計、整合到制造，是對一個國家航空工業能力的終極考驗。飛機制造業并不是別人給我提供所有的飛機零件就能直接攢成一架飛機的。

這里面是需要設計的，包括氣動外形、機身機構、適航性和使用 性能。飛機的設計和地面試驗都是要在理論假設和非全面模擬條件下進行，這里就需要大型風洞等高精尖設備了，要知道通過良好的氣動設計獲得盡可能高的氣動效率，是永恒的主題。但大飛機的氣動設計尤其重要，也尤其難。根據尺寸效應，當整體尺寸放大2倍時，表面積增大4倍，體積與重量將增加8倍。面積增大所帶來的升力增益，遠不足以支撐重量的增加。尺寸越大，這個問題就越突出。設計飛機都能難倒全球99%的國家，事實上，不是科技大國別說設計飛機，就連大型風洞也造不出來。

C919風洞測試

然后再是集成，把電子信息計算、自動控制、氣動外形、機身結構、推力控制、幾十個核心系統、幾萬個子系統要集成成為一架飛機，大飛機上有幾百萬個接口，關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，

這要涉及新材料、電子信息、機械制造、自動控制、計算機、高端裝備等眾多領域，可以說是現代科技的最高集成，因此大飛機被稱為“工業制造之花”。

這種程度就連美國自己也很難獨立去完成，這也是為什么波音要“萬國造”的原因，這沒有一個國家幾十年的技術積累，是不可能完成的。國內有22個省市、200多家企業、36所高校參與了客機研制。包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商，才完成了大飛機的設計和制造。

目前，整機的設計方案、零部件及系統之間的集成已完全屬于中國自主知識產權。也就是說，只要有零件，中國就可以制造出自己的大飛機，目前，波音和空客也是做到了這一步，全世界，目前僅有中美歐擁有這樣的技術。

中國C919國產率，創造世界奇跡

事實上，中國C919的國產化率達到了60%，這是波音和空客也沒有實現的事情，空客自己的主導國家英法德的供應僅僅只占了15%左右。可以說，中國從0開始起步，造出了中國的第一架國產大飛機，能夠做到這種程度，已經是創造了世界奇跡。

你說說，如果日本聽到中國網友說，中國的大飛機是“組裝貨”，是不是會很心塞，第一個跳出來表示不服。

其實網友的要求是什么呢？要求所有零件，中國可以自己生產，這是波音和空客都無法實現的事情，但是中國的國產大飛機正在挑戰這一高難度。

一旦某項產品被中國商飛采購，那么它最終都會逐步實現國產化，從而實現100%國產化。包括發動機，目前，國產發動機“長江發動機CJ-1000A”已經在研制過程中，根據中國商飛在去年發布的進度信息，第一架裝有國產發動機的C919預計將在2025年到2030年問世。

大家可能都以為，一架大飛機造出了就算完成了任務，其實并不是，研發飛機完成首飛后進入試航取證階段，包括型號合格證（TC）、適航證（AC）、生產許可證（PC）、型號認可證（VTC）

也就是說，C919需要完成了3273個試驗點，審定試飛科目276項，然后再經過自然結冰等試飛工作，才可以完成試航取證，然后進入交付階段，這也是為什么C919在完成試飛5年之后，才完成交付的原因，這下你知道，一架大飛機投入到市場，要經歷多么嚴苛的考驗吧。還有人對國產大飛機的質量不放心嗎？要知道，波音的安全認證可是自己給自己做的，這也是為什么波音經常出事的原因。

最后，C919采用國外零件，還有一個原因，那就是想要進入國際市場和波音、空客競爭，適航取證是確保飛機滿足按公眾要求制定的可接受的最低安全標準（適航標準）的管理和技術實現過程。

全世界主要有三家適航證標準，分別是美國聯邦航空局的FAA、歐空局EASA和中國民航局CCAR，因為這三家的航空市場最大，所以適航證也最權威，但實際上只有美FAA和歐EASA在國際市場上有效。

而為了可以更好地通過歐美的適航取證，就需要采購歐美的零件，國際適航證獲取難度近乎變態，全球化采購核心零部件，能夠快速學習先進適航審定經驗。采用一部分歐美零部件，能夠減輕適航審定的壓力。

C919對于中國的意義

最后，和大家聊聊，國產大飛機對于中國的意義，大飛機被稱為“工業制造之花”，能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展

除此之外，大飛機對國民經濟的發展起著重大帶動作用。航空工業產業鏈長、輻射面寬、連帶效應強，在航空發達國家，大型飛機工業作為重要支柱產業，國內如今已有22個省市、200多家企業、近20萬人參與大型客機項目研制和生產。國產大飛機的誕生，將推動中國航空工業的發展，構建一個新的萬億市場。

有了C919這條鯰魚，波音和空客也就不敢再如此傲慢對待中國民航，也會更加重視安全性，要知道，當初的波音多傲慢，波音公司規定:私自更換配件整機不質保，為此，我們需要花300美元和波音買一個飛機衛生間紙巾盒。

可以說，國產大飛機一直是中國人的一個夢，如今，夢已實現，我們正朝著更遠的未來進發。