低空經濟空管系統：1.5萬億賽道的幕后推手

核心觀點：

• 截至2025年，我國實名登記無人機總數已突破328萬架，累計飛行時長4530萬小時。低空飛行活動的高密度、高頻次特征，放大了市場對高效空管系統的迫切需求。我國空管系統投資規模2024年躍升至60億元，2025年或達69億元

• 空管系統處在低空經濟產業鏈的中游，包括通信、導航、監視（CNS）和空中交通管理（ATM）四個主要部分。其中，空中交通管理系統由空中交通服務（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三個核心部分構成。

• 空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可實現最優容流平衡。

• “一網統飛”推動空管系統從分散管理向統一標準轉變，通過統一空域管理、飛行信息接口、飛行服務規范等，實現國家—省—市三級平臺互聯互通。

（1）研究背景

隨著全球低空經濟的加速崛起，根據中國民航局預測，2025年我國低空經濟市場規模或增至1.5萬億元，2035年有望攀升至3.5萬億元，增長潛力巨大?？展芟到y作為低空飛行活動的“生命線”，其安全性、高效性、智能化水平直接決定低空飛行活動的未來推廣，成為影響低空經濟產業高質量發展的關鍵因素之一。

從民用無人機持有數據來看，截至2025年，我國實名登記無人機總數已突破328萬架，累計飛行時長4530萬小時，低空飛行活動的高密度、高頻次特征，進一步放大了市場對高效空管系統的迫切需求。

本文聚焦低空經濟的重點環節——空管系統，從行業現狀、政策、市場占比、競爭格局以及未來趨勢等方面展開分析梳理。

（2）空管系統定義及發展歷程

1）定義及構成

• 定義

低空空域范圍一般在垂直高度1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍內。

圖表1 低空范圍（3000米以下）示意圖

信息來源：浙商證券研究所、融中研究

空管系統是適配無人機、eVTOL、輕型通航飛機等低空飛行器的專用空中交通管控體系，核心功能為防止低空飛行器相撞以及與地面障礙物碰撞。區別于傳統民航高空空管的高密度、長航程管控邏輯，核心聚焦低空空域的精細化調度、安全監管與通行保障，低空經濟空管系統融合了數字化、智能化、網絡化技術，形成了適配各類飛行器高密度、多樣化、場景化飛行需求的管理解決方案。

圖表2 空中交通管制示意圖

信息來源：融中研究

• 空管系統組成

空管系統是通信、導航、監視與空中交通管理系統為一體的綜合性的體系，包括通信、導航、監視（CNS）和空中交通管理（ATM）四個主要部分?？罩薪煌ü芾硐到y是空管工作人員用來實際操作和管理飛行交通的信息處理平臺，這一完整體系由空中交通服務（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三個核心部分構成。

圖表3 空管系統組成及功能架構

信息來源：萊斯信息、融中研究

空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可實現最優容流平衡。空中交通流量管理（ATFM）的主要目的是在預計航班的飛行量超過可用容量時，在保證安全的前提下充分有效地利用空、地資源，通過合理、靈活地運用各類流量管理策略和措施，實現最優化的容流平衡，提升運行效率，緩解航班延誤，達到安全與效率統一?？罩薪煌ü苤疲ˋTC）是空管系統的核心部分，ATC通過雷達收集的空域信息，與報備的飛行計劃作對比，根據結果管制員對該飛機做出下一步飛行動作的調度指令，實現容留平衡；此外，ATC還能提供碰撞預警、天氣預警信息，保障飛行安全。

2）空管系統發展歷程

第一階段（2010年前）：傳統空管時期

這一階段我國空管體系以高空民航管控為核心，低空領域無獨立、專業化的空管系統。國內空管體系長期由軍方主導，民用低空空域管控權限分散、審批流程繁瑣，通用航空產業起步遲緩；低空飛行器以小眾通航飛機為主，無人機尚未形成規?；逃?，無專項低空管控需求。傳統空管依賴人工指揮、基礎雷達監視與無線電通信，僅能滿足高空民航的基礎管控需求，無法適配低空場景的靈活、高頻、小額飛行特征。

第二階段（2010-2021年）：低空改革試點時期

伴隨“十二五”“十三五”低空改革持續推進，無人機產業快速崛起，低空專用空管系統從概念落地為局部試點，初步搭建軍地協同的管控框架。2010年8月，國務院印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，正式拉開國內低空空域改革序幕，明確低空分類管理、簡化審批流程。此時消費級無人機、工業級無人機逐步普及，低空飛行需求從小眾通航向商業化場景延伸。

國家分批次推進低空空域管理改革試點，逐步放開局部低空空域的使用權限。中央空管委先后批準海南、四川、湖南、江西、安徽等省份開展低空改革試點，探索“政府主導、行業監管、軍地協同”的管控模式；行業內初步研發無人機云管理系統、低空小型監視雷達等基礎設備，借鑒美國UTM（無人機交通管理）、歐盟U-Space低空管控理念，搭建區域性低空管控雛形；部分城市開展無人機巡檢、航拍等小眾場景的管控試點。

第三階段（2021年-至今）：低空經濟落地與空管技術迭代期

低空經濟被納入國家戰略性新興產業，商業化低空場景爆發，空管系統從局部試點向城市級落地轉型，成為低空經濟發展的核心基建。無人機物流、短途空中運輸、低空文旅、應急救援等商業化場景快速落地，低空飛行頻次、飛行器類型大幅增加，空域擁堵、飛行安全、違規飛行等問題凸顯，空管系統成為低空經濟規模化發展的核心瓶頸。

空管系統向智能化、無人化、網絡化升級，強化全域調度、風險預判、違規溯源能力。技術端實現空天地一體化管控升級，融合北斗導航、AI智能調度、多源感知監視等技術，搭建城市級低空管控平臺；深圳、上海、廣州等核心城市開展規?；圏c，實現無人機物流、空中的士等場景的常態化管控；行業協會與主管部門陸續出臺低空空管相關技術規范、安全標準。

（3）空管系統行業現狀分析

1）空管系統政策梳理

近年來，低空經濟行業發展迅速，為進一步規范和促進行業發展，我國政府及行業主管部門陸續出臺了一系列與行業相關的法律法規、部門規章和產業政策，推動行業發展，具體如下：

圖表4 空管系統政策梳理

信息來源：融中研究

2023至今，我國低空經濟領域密集出臺相關政策，多部門協同構建全鏈條規制體系。首先，夯實無人機飛行管理、空域分類劃分等基礎法規；其次，推進低空空域分級管控、一站式審批提速等核心改革，同步搭建全國統一監管平臺、落地無人機運行識別強制性國標；第三，完善低空通信網絡建設與全領域標準體系，明確2027年低空航路網絡覆蓋率、標準體系搭建及2030年萬億級產業規模，破解無人機“盲飛”、監管碎片化等痛點，為低空經濟規?；⒁幏痘l展筑牢制度根基。

2）空域管理模式與管理范圍

• 空域管理模式：軍地民協同管理

空管系統現行行業管理體制為中央空管委和國家空管委統籌，民航局空管局、地區空管局、空管分局（站）三級管理；運行組織形式方面，目前是區域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。中國民用航空局空中交通管理局領導管理民航七大地區空管局及其下屬的民航各空管單位，駐省會城市（直轄市）民航空管單位簡稱空中交通管理分局，其余民航空管單位均簡稱為空中交通管理站。

圖表5 管理架構與主要職責

信息來源：融中研究

空管系統施行軍、地、民三方協同方式管理，構建一體化管理工作機制，明確軍負責空防安全、民航負責運行安全監管、地方負責公共安全的分工，實現空域資源高效利用。

• 空域管理范圍

依據航空器飛行規則和性能要求、空域環境、空管服務內容等要素，空域劃分為A、B、C、D、E類（管制空域），G、W類（非管制空域）。

圖表6 國家空域基礎分類示意圖

信息來源：中國民用航空局、融中研究

A類空域：位于標準氣壓高度6,000米至20,000米之間的空間，屬于高空管制區。

B類空域：通常設在民用運輸機場上空，屬于中低空管制區。

C類空域：一般設在建有塔臺的民用通用機場上空，民用運輸機場上空，屬于終端（進近）管制區。

G類空域：位于B、C類空域以外，真高300米以下的空間（W類空域除外），以及對軍事和民航飛行無影響的低于6,000米海平面高度的空域。

W類空域：在G類空域內，真高120米以下的部分。

D或E類空域：除A、B、C、G、W類之外的空間，根據需要劃設為D或E類空域。其中，標準氣壓高度20,000米以上的空間統一劃為D類空域。

圖表7 空域分級應用場景示意圖

信息來源：中國民用航空局、融中咨詢

（4）空管系統市場規模及競爭格局

1）空管系統市場規模

• 我國空管系統市場規模

2019-2020年，受益于低空領域政策試點與技術驗證啟動，我國空管系統市場規模由6.08億元躍升至12.85億元，同比增速達111.36%，實現首輪需求釋放；2021-2022年受行業規范整合與疫情影響，市場規模回調至4.01億元，進入蓄力調整期；2023年起伴隨低空經濟政策落地與商業化場景拓展，市場恢復高速增長，2023年達7.88億元，2024年升至16.94億元；2025-2028E維持20%以上的速度增長，投資持續向智能空管設備與數字空域底座傾斜，為低空經濟規模化運營筑牢核心支撐。

圖表8 我國空管系統市場規模

信息來源：公開信息整理，融中研究

• 我國空管系統投資規模

空管系統作為低空經濟核心基礎設施，其投資規模也與產業發展節奏耦合。2021-2022年投資約50億元，以穩健投入完成低空適配改造與基礎能力搭建；2023年小幅增長至52億元，適配多元化運營場景；2024年躍升至60億元，在政策與產業雙驅動下進入智能化、網絡化升級的快速增長期；2025年投資或達69億元，投資增長既反映產業對核心基建的迫切需求，也彰顯市場對低空經濟長期潛力的信心。

圖表9 我國空管系統投資規模

信息來源：國海證券研究所、融中研究

2）空管系統競爭格局

我國空管系統市場呈現分層競爭格局，行業整體具有較高的進入門檻壁壘。國際公司方面，泰雷茲、英德拉、Telephonics等企業依托技術積淀、全球化布局以及多領域協同優勢，在全球高端空管系統市場占據核心地位。國內市場中，國際廠商多通過合資、技術合作等方式參與國內市場，如合資企業泰雷茲作為國際技術落地國內市場的重要銜接載體，在市場中承擔著獨特的角色。

圖表10 空管系統主要公司基本情況

信息來源：融中研究

市場占有率方面，傳統空管領域具備優勢的廠商可以順利將優勢延伸，依靠豐富的空管系統領域研發優勢，搶占低空空管系統的先發優勢。根據國海證券研究所整理的相關數據來看，截止2022年12月，萊斯信息空管自動化系統市占率達42.05%，成都空管公司28.41%位居第二，華泰英翔18.18%位居第三。

圖表11 我國空管自動化系統市場占有率情況

信息來源：國海證券研究所、融中研究

（5）空管系統產業鏈

空管系統處在產業鏈中游，是民航空管部門實施對空指導的核心系統。隨著低空經濟的快速發展，航空設備日益豐富、城市空中交通網絡的構建也已起步，現代化、自動化空管系統作為空域資源管理的調節器、低空經濟發展的基礎設施，重要性愈發凸顯。

圖表12 空管系統與低空經濟產業鏈結構

信息來源：華西證券、融中研究

（1）空管ATC系統分析

1）空管ATC系統基本情況

空中交通管制（ATC）系統是空管系統的核心部分，ATC系統通過雷達收集的空域信息，與報備的飛行計劃作對比，根據結果管制員對該飛機做出下一步飛行動作的調度指令，實現容留平衡；此外，ATC系統還能提供碰撞預警、天氣預警信息，保障飛行安全。

圖表13 空管系統指揮示意圖

信息來源：萊斯信息、融中研究

ATC系統覆蓋飛機從停機位推出、滑?道滑?、跑道起飛、爬升、巡航、下降、降落?跑道、滑?道滑??停機位等整個航?過程；對于低空飛?器??，出于對空間限制、飛行安全、障礙物避讓、雷達覆蓋等角度考慮，其管制難度和必要性不亞于狹義民航。

2）空管ATC系統組成部分

低空經濟的空管ATC系統與現有民航ATC系統在產業結構上，存在較強的參照性和相似度，民航空管ATC系統主要由空管自動化系統、空管場面管理系統、機場機坪塔臺管制自動化系統、空管模擬機系統四部分系統組成：

圖表14 ATC系統組成及模塊用途

信息來源：萊斯信息、融中研究

3）空管ATC系統與ATFM系統協同

空中交通流量管理（ATFM）系統的主要目的是在預計航班的飛行量超過空管ATC系統的可用容量時，在保證安全的前提下充分有效地利用空、地資源，通過合理、靈活地運用各類流量管理策略和措施，實現最優化的容流平衡，提升運行效率，緩解航班延誤，達到安全與效率統一。

圖表15 空中交通流量管理（ATFM）系統運行示意圖

信息來源：萊斯信息、融中研究

（2）空管系統設備構成分析

1）空管系統設備一：空管雷達

空管雷達主要作用：雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。

圖表16 民航機場空管雷達需求

信息來源：華西證券研究所、融中研究

一次雷達（PSR）：天線以一定速率在360°范圍內旋轉，利用無線電反射回波信息來發現目標。T0時發出電磁波，T1時接收到飛機反射的回波，根據T0和T1的時間差計算出距離。但這種方式只能發現空中有幾架飛機，并不能區別飛機A、飛機B在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。

二次雷達（SSR）：通過地面詢問機和接受機載應答機反饋的信息來發現和識別目標。區別于一次雷達的地方是：二次雷達以“詢問-應答”的方式發射的電磁波里面攜帶有某架飛機的24bit地址碼，有針對性地向空中喊話，空中相應飛機收到電磁波后會做出應答。二次監視雷達能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。

圖表17 雷達系統構成圖示

信息來源：華西證券研究所、融中研究

2）空管系統設備二：機載應答機

機載應答機是二次監視雷達的機載部分，用于與地面雷達系統進行通信。它的主要功能是接收來自地面雷達站的詢問信號，并通過回應信號向雷達系統提供飛機的識別和位置信息。在航空應用中，應答機主要作為輔助航空交通管制和機上的空中防撞系統(TCAS)使用。

圖表18 二次雷達與應答機的工作模式

信息來源：華西證券研究所、融中研究

根據應答機發射的頻率和代碼的特點，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式，國內目前以A、C模式為主。

A模式是最早的應答機模式，它主要用于飛機的身份識別。當航空管制員向飛機發送詢問信號時，A模式的應答機會回復一個四位數的航班代碼。這個航班代碼是由飛行員在起飛前設置的，用來標識飛機的身份。通過A模式，管制員可以識別每架飛機的唯一身份，從而進行空中交通控制。

C模式是一種增強的應答機模式，它除了提供飛機的身份信息外，還能提供飛機的高度（海拔高度）。當地面雷達向飛機發送詢問信號時，C模式的應答機會回復航班代碼和當前的高度信息。這使得管制員能夠更好地了解飛機的垂直位置，以確保航空器之間的安全間隔。

S模式是最先進和最多功能的應答機模式。它除了提供飛機的身份和高度信息外，還能提供更多的數據交換功能。S模式應答機具有獨特的地址編碼，使得它可以與其他飛機和地面系統進行直接通信。這種雙向通信功能使得飛機能夠與地面系統交換更多的數據，如氣象信息、飛行計劃更新等。

圖表19 飛機A320上的應答機

信息來源：華安證券研究所、融中研究

3）空管系統設備三：?播式自動相關監視ADS-B

ADS-B是低空空管系統的先進技術方向。ADS-B（Automatic Dependent Surveillance Broadcast 廣播式自動相關監視），是指無須人工操作或者詢問，可以自動（1秒1次）從相關機載設備獲取參數并向其他飛機或地面站報告飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等信息，從而使管制員對飛機狀態進行監控，與雷達監視系統相比，ADS-B數據更新速度快，數據精度高，傳輸的信息豐富，安裝和使用成本遠低于雷達監視系統。目前我國有部分機場安裝了ADS-B系統，用來作為傳統雷達管制的補充，未來有望實現更深度地使用

圖表20 ADS-B工作原理

信息來源：無人機科技網、融中研究

ADS-B系統是一個集通信與監視于一體的信息系統，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機的4維位置信息（經度、緯度、高度和時間）和其它可能附加信息（沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息）以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。

ADS-B分為兩類：發送（OUT）和接收（IN）。OUT是ADS-B的基本功能，它負責將信號從飛機發送方經過視距傳播發送給地面接收站或者其他飛機。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發送的ADS-B OUT信息或地面服務設備發送的信息，為機組提供運行支持和情境意識，如沖突告警信息，避碰策略，氣象信息。

圖表21 ADS-B IN和ADS-B OUT圖示

信息來源：空客筆記、融中研究

（3）空管系統中通信感知導航情況分析

1）空管系統中的通信與感知情況

通信和感知也是空管系統的重要組成部分，目前5G-A通信感知一體已成為低空通信發展的方向，并已在廈門/廣州等地成功試點。5G-A全稱5G-Advanced，相對于傳統的5G網絡，不僅比原有的速率、時延和連接數等方面的能力增強了10倍，同時還新增了如通感一體等革命性的新能力。通信感知一體化技術融合通信和感知功能，既可以通過通信鏈路獲取合作航空器的位置、速度、姿態等關鍵信息，又可以通過感知技術獲取非合作航空器的位置、速度及其周圍環境信息，同時依托毫米波高分辨率、高定位精度的優勢，在低空飛行器體積小、數量多的背景下應用空間廣闊。

衛星互聯網具有立體覆蓋優勢，有望在空管系統中的低空通信遠期形態中發揮關鍵作用。在1000m以上空域，5G信號覆蓋能力存在局限性，最終低空通信解決方案可能會融合當前4G/5G網絡與專用通信鏈路/網絡、通感一體化網絡和低軌衛星互聯網，其中衛星互聯網能夠滿足航空對于全地域穩定網絡服務的要求。

2023年12月，全球首個“5G-A通感一體低空協同組網”在廈門成功試點，實現多目標監測、無人機航跡跟蹤等場景驗證；2024年3月，云南保山云瑞機場建成開通全球首個5G-A智慧機場通感一體基站；2024年5月，廣州移動、中興、華為在廣州九龍湖、黃埔保稅區等多地完成7個5G-A通感一體基站建設。

圖表22 全球首個“5G-A通感一體低空協同組網”于廈門成功試點

信息來源：央視網、融中研究

2）空管系統中的導航情況

當前我國空管系統中的導航以北斗為主，GPS、GLONASS、Galileo共同兼容使用。北斗導航是低空經濟發展必不可少信息資源，北斗時空信息貫穿于低空經濟整個產業鏈。1）北斗促進低空制造產業智能化，“北斗+5G+工業互聯網+傳感器”，可以用于低空制造產業的研發、設計、生產流水線，實現智能化制造，同時為低空產品的銷售、進出口等提供了時空服務；2）北斗為低空產業保駕護航：北斗系統能為低空飛行器提供全天候、全天時、高精度的定位、導航和授時服務；通過與5G、大數據、人工智能等技術結合，可以提高低空飛行的穩定性和安全性。

圖表23 搭載北斗設備的通航直升機

信息來源：中國空間技術研究院、融中研究

（1）一網統飛，成為主流治理模式

隨著低空經濟治理需求與地方試點實踐逐步形成，“一網統飛”成為被廣泛認知的治理模式，其打破以往無人機、空域、數據等資源的分散狀態，將所有低空相關要素統一整合至一個平臺，最終實現一飛多用、一數共享、一網統管。“一網統飛”推動空管系統從分散管理向統一標準轉變，通過統一空域管理、飛行信息接口、飛行服務規范等，實現國家—省—市三級平臺互聯互通，形成“一窗受理、一網通辦”的審批和監管模式，減少跨部門協調成本。

（2）技術迭代，空管系統向智能化、無人化、高精度升級

新一代信息技術與空管業務深度融合，將重構低空管控模式，核心技術突破聚焦三大務實方向：一是智能調度與AI輔助管控，低空大模型、AI算法深度融入空域規劃，實現飛行意圖推演、動態航路調整、沖突自主消解，空管從“人控為主”轉向“人機協同、AI兜底”，高密度飛行場景下調度效率大幅提升；二是空天地一體化感知，北斗三號高精度定位、5G-A通感一體化、毫米波雷達、ADS-B合規終端多源融合，構建全域低空監視網絡，破解低空“黑飛”、盲區管控難題；三是數字孿生與四維航跡運行，搭建低空數字孿生空域，疊加氣象、地形、禁飛區實時數據，實現飛行器全時段精準軌跡管控，保障復雜環境飛行安全。

（3）場景定制，空管系統細分賽道差異化深耕

隨著低空經濟應用場景多元化，空管系統將改善通用化設計，轉向細分場景定制化開發，精準匹配不同飛行主體的管控需求。eVTOL聚焦城市空中出行，打造高安全、低時延、大容量的UAM專用空管走廊，適配都市圈點對點通勤需求；物流無人機領域，開發輕量化、低成本的末端配送空管模塊，支持海量小型無人機集群調度；應急救援、農林植保、電力巡檢等公共服務領域，定制應急優先、快速響應的空管方案，保障特殊場景飛行優先級；低空觀光、賽事飛行等消費場景，推出簡易審批、柔性管控的輕量化空管服務，降低消費級飛行準入門檻。

低空空域屬于國家戰略資源，空管行業發展高度依賴政策頂層設計與空域開放進度，政策不確定性是制約行業發展的首要瓶頸。此外，技術成熟度不及預期、低空飛行安全事故等均將影響行業發展。