馬路噪音差異，關鍵在路面材料不同，從水泥路到瀝青路發(fā)生了什么

曾經(jīng)開車上路，水泥路面?zhèn)鱽碚鸲@的轟隆聲，如今跑高速卻安靜得像戴了降噪耳機，這種巨大差異的關鍵就在于路面材料。

從硬邦邦的水泥換成了更優(yōu)質(zhì)的瀝青，兩者截然不同的物理特性讓噪音陡然降低，而這其中發(fā)生了什么，為何會選擇瀝青呢？

水泥路面屬于剛性結構，表面堅硬且缺乏孔隙，輪胎在上面滾動時，胎面與地面的接觸幾乎是剛性的。

高速行駛時空氣在輪胎花紋與路面之間被快速壓縮和釋放，產(chǎn)生類似氣泵的效應，研究人員稱之為“泵吸作用”。

水泥路面每隔一段距離需要設置伸縮縫來應對熱脹冷縮，車輛碾壓這些接縫時會發(fā)出有節(jié)奏的聲響。

普通水泥路面的噪聲水平比一般瀝青路面高出0.7到6.3分貝不等，在高速行駛時差距更為明顯。

有研究顯示，時速120公里的情況下，瀝青路面的車內(nèi)噪音大約為65分貝，而水泥路面則達72分貝以上。

瀝青路面之所以安靜許多，關鍵在于它的多孔結構，瀝青混合料內(nèi)部形成了大量連通的微小孔隙，這些孔隙像海綿一樣可以吸收輪胎滾動時產(chǎn)生的聲波，將聲能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能消耗掉。

多孔性瀝青路面的垂直入射吸聲系數(shù)可達0.6到0.7，比普通瀝青路面高出很多，孔隙率越大，吸聲效果也越明顯。

此外瀝青材料本身具有一定彈性，能夠緩沖輪胎與路面之間因振動而產(chǎn)生的噪聲傳導。

不同粗細的瀝青混合料在降噪效果上也有差別，北京的一項路面研究發(fā)現(xiàn)，AC-10型瀝青路面由于孔隙結構和材料特性的緣故，其輪胎路面噪音比AC-16型低大約百分之五。

研究人員指出，這主要得益于氣泵效應的減弱，車輛行駛速度對噪音水平的影響也是最大的。

當車速超過每小時40公里時，輪胎與路面摩擦產(chǎn)生的噪音逐漸成為主要的交通噪聲來源，這時候路面材料本身的吸音性能就顯得格外重要了。

兩種路面在造價和養(yǎng)護方面的差異，也影響著道路建設的材料選擇，水泥路面的初期建設成本低于瀝青路面，水泥混凝土每立方米大約三四百元，而瀝青混凝土要兩千到四千元。

但水泥路一旦出現(xiàn)損壞，修復起來十分麻煩，需要鑿除破損部分重新澆筑，養(yǎng)護周期長達28天，對交通通行造成很大影響。

瀝青路則是哪里壞了修補哪里，冷卻后當晚就能通車，維修靈活便捷，從整個使用周期來算，瀝青路面的經(jīng)濟成本反而比水泥路面更劃算。

正是由于瀝青路面行車噪音小、舒適度高、養(yǎng)護便捷，全國絕大多數(shù)高速公路都采用了這種材料。

不過細心的司機可能會發(fā)現(xiàn)，收費站那一小段路面往往是水泥鋪設的，這是因為收費站區(qū)域大貨車頻繁剎車起步，瀝青屬于柔性路面，抗剪強度不如水泥，長期承受這種反復的剪切力容易產(chǎn)生擁包變形，所以換成剛性更強的水泥路面更為合適。

兩者各司其職，兼顧了長途行車的舒適性和局部區(qū)域的結構強度。

在城市道路和老舊國省道的改造中，將原有的水泥路面翻新為瀝青路面已經(jīng)成為普遍做法，業(yè)內(nèi)稱之為“白改黑”。

廣東清遠交通運輸部門規(guī)劃在2023到2025年間對全市18條國省道路段進行預防養(yǎng)護，力爭完成337公里國省道的瀝青路面鋪設。

當?shù)鼐用穹从常嗦访鏁r期汽車行駛過后灰塵多、噪聲大，換成瀝青路面后困擾減輕了很多，居住環(huán)境也變得更好了。

瀝青材料本身也在不斷改進和升級，近年來多孔瀝青路面、橡膠瀝青混合料等新型路面材料逐步推廣應用，進一步提升了降噪效果和耐久性。

江西宜春等地的公路養(yǎng)護中推廣使用了高延彈超薄罩面和共振碎石化技術，促進廢舊路面材料的再生利用，既降低了施工成本也減少了碳排放。

新型瀝青路面可以將噪音水平再降低3到5個分貝，但多孔結構也會帶來混合料強度下降和施工工藝復雜化的問題，如何在降噪效果和路面耐久性之間找到平衡，仍然是工程界需要持續(xù)探索的課題。

從水泥到瀝青，路面材料的變化看似只是顏色的轉(zhuǎn)變，背后卻涉及聲學原理、材料科學和工程實踐的多個維度。

瀝青路面的多孔結構和彈性特性，使它在噪音控制方面遠優(yōu)于水泥路面，對于道路使用者來說，這種差異意味著更安靜的駕駛環(huán)境和更舒適的出行體驗。

對于道路管理和養(yǎng)護部門而言，材料的選擇還需要綜合考慮造價、工期和長期維護成本，隨著低噪聲路面技術的不斷成熟，未來的道路建設將在滿足通行功能的同時，更加注重減少對沿途居民和駕駛者的噪聲干擾，讓出行不再被噪音所困擾。