閃充和換電，一定要選邊站？

很長一段時間里，輿論場上關于新能源車補能的討論，總帶著一種強烈的“站隊情緒”。

因為Better Place的前車之鑒和手機行業的歷史經驗，有人堅定站在充電一邊，認為只要功率夠高、樁鋪得夠密，充電終將無限逼近加油；也有人看好換電，覺得只要標準統一、規模做大，換電才是電車補能的終極形態。

這場爭論持續了將近十年，看起來像是技術路線之爭，本質上卻更像是一種思維慣性的延伸，因為人們習慣在復雜問題面前，尋找一個“唯一正確答案”。

但現實世界往往不是這樣運轉的。

今年，國內新能源車滲透率突破了50%的關鍵拐點，充換電網絡也日益完善，但一個更尖銳的問題也逐漸浮現：為什么補能設施越建越多，用戶的焦慮卻沒有等比例下降？

答案或許并不在于“充電速度不夠快”或者“換電站不夠多”，而在于，我們是否一開始就問錯了問題，超充和換電真的只能二選一嗎？

從一開始，寧德時代給出的答案就是否定的。

打破二元對立論

在電池廠和車企的共同推動下，快充技術和快充網絡近年來發展迅猛。

過去三年，中國充電基礎設施從558.8萬臺增加到了2101萬臺，快充比例顯著提升，高速公路服務區的覆蓋率更是達到了98.8%，液冷超充、兆瓦閃充、充電5分鐘續航數百公里，這些產品與口號，也在不斷刷新公眾對于充電上限的認知。

但隨著新能源車保有量激增，充電功率飆升，超充的短板也日漸顯現，比如電網負荷壓力大，用戶體驗缺乏確定性，最典型的場景就是節假日高速充電站經常大排長龍，甚至出現為了搶樁而大打出手的現象。

此外，即便是比亞迪最新推出的“閃充”方案，也依賴儲能，這既推高了建設成本，又會不可避免地導致電力浪費，按照寧德時代換電業務總經理、時代電服CEO楊峻的說法：

“配儲的超充方案只是過渡方案。”

寧德時代換電業務總經理、時代電服CEO楊峻

換句話說，充電網絡再密、功率再高，但它始終無法同時兼顧極致補能效率、電網友好度和體驗穩定性，而這三點恰恰是換電最獨特的優勢。

換電最直觀的優勢就是快，寧德時代推出的巧克力換電站，單車單次換電最快只需99秒，一次換電成功率高達99.96%，而除了快，換電模式通過車電分離還能顯著降低購車門檻，而且它不追求瞬間大功率爆發，對于電池壽命和電網都更友好。

寧德時代巧克力換電站

對車主來說，每次換電都相當于給電池做一次電池體檢——高效、安全、舒適、穩定。

但換電的問題也從未憑空消失，單站投入大、標準不統一、下沉速度慢，截至目前，蔚來和寧德時代在國內建設的換電站數量也剛超過5000座，這也使得換電至今也只有少數人才能體驗到。

在這樣的背景下，超充和換電的對立總能被推上輿論的風口浪尖，尤其是比亞迪今年3月發布“閃充戰略”之后，雙方的論戰更是到達頂點，超充派認為換電成本高，標準難統一，難以持續和普及，換電派則認為超充越快，對電網沖擊越大，實際體驗極不穩定。

然而，充電與換電從來都不是你死我活的敵人，而是場景高度互補的隊友，對于這點，恐怕沒有誰比寧德時代理解得更深刻。

重構能源底層效率

眾所周知，寧德時代是全球最大的動力電池供應商，但很多人不知道的是，寧德時代也是全球第二大換電運營商，僅次于在這條路上已經布局了近十年的蔚來。

2021年，寧德時代成立了“時代電服”，次年推出了面向乘用車領域的“巧克力換電”，2023年推出了專門針對重卡行業的“騏驥換電”。截至目前，寧德時代累計建設的換電站數量接近2000座。

寧德時代騏驥換電站

與此同時，寧德時代的超充技術也在快速迭代，第三代神行電池已經可以做到等效10C、峰值15C的補能速度，電池SOC從10%充到98%，僅需6分27秒。

寧德時代非常清楚，要徹底解決新能源車的“補能焦慮”，不僅要靠不同材料體系的技術進步，更要建立一張立體的補能網絡，而在這張網絡里，超充和換電都有無可替代的價值與壁壘。

按照寧德時代首席科學家、中國科學院院士吳凱的說法：“復雜世界需要多種答案”。

在4月22日的“超級科技日”上，寧德時代正式推出了超換一體站，不僅一舉打破了關于超充和換電的“二元對立論”，更實現了1+1>2的化學效應。

寧德時代超換一體站

按照計劃，寧德時代將在巧克力和騏驥換電站同時標配神行超充樁，這樣一來，用戶可以根據自身需求選擇不同的補能方式，每一座站既可以是極速換電的服務節點，也可以是大功率充電的能源樞紐，真正實現了“可充可換、超換聯動”。

超換一體站意義遠不止是把超充和換電置于同一個地理空間下，更底層的創新在于能源利用。

傳統超充方案對電網沖擊巨大，一根峰值功率400kW的超充樁就相當于一棟普通居民樓的高峰用電總需求，配備了儲能系統的“閃充站”雖然降低了對電網的沖擊，但問題在于，兩臺儲能柜的成本至少超過10萬元，而且電能需要經過“電網→儲能電池→車輛電池”兩次轉化，每次轉化都存在電力損耗。

作為對比，寧德時代的超換一體站可以共享箱變、充電模塊和應急需求時倉內電池向超充樁放電，相當于把原本要為充電站和換電站各自配備的變壓器、高壓開關等設備合并為一個統一的系統。

這個系統可以把高壓電網的電一次性轉換為直流電，然后按照實時需求集中調度，就像中央廚房對食材統一配送，如果遇到應急需求，換電站的儲備電池甚至還能對充電樁放電。

因為能量轉換環節減少，超換一體站的資源利用率就更高，綜合電損率較市場最新的充電方案降低超過13個百分點，相當于電網每輸出100度電，最終到車上能多13度，按照不同車型的百公里電耗計算，相當于能額外提供65到120公里續航。

這不僅是功能的簡單疊加，更是對底層效率的重構，而這種效率優勢也能直接轉化為經濟效益。

在同等土地與電力容量條件下，超換一體站的補能服務能力更強，單個車位的服務能力是配儲充電站的3倍，但是單站固定投資成本只有配儲充電站的五分之一。在同等投資規模下，超換一體站無論是設備復用率還是投資回報率都有明顯優勢。

效率重構的另一個維度，體現在電池的全生命周期管理。

新能源車普遍存在一個問題：車電不同壽。動力電池的質保期通常是8年或12萬公里，但問題在于，車身壽命可達15年以上，當車電無法分離時，電池衰減到無法使用時，換電池的成本可能讓車輛提前報廢。而采用車電分離的換電模式天然破解了這個問題，因為電池不歸用戶所有，電池衰減風險由運營方承擔。

超換一體站把這個邏輯推進了一步，通過智能調度，它能讓車輛電池參與電網調峰調頻、綠電消納、以及V2B(vehicle to battery)反向售電，把電池從單一動力源變成移動的能源資產。

從今年下半年開始，巧克力換電用戶可在電價峰值時段將滿電電池反向售電給換電站，每天賺取幾十元收益，這也就意味著電池不僅是消費品，還可以產生零錢收益，讓每一位車主成為能源互聯網的建設者與受益者。

構建更強壁壘

要支撐超換一體站的高效運行，需要電池體系不斷進化，以及換電聯盟不斷擴大。

在超級科技日上，寧德時代正式推出了26號巧克力電池塊，采用800V高壓架構，首批為75度電版本，后續將推出更大電量，全面適配B至C級800V車型，配合2024年年底就已經推出的20號和25號電池，巧克力換電將覆蓋從A0至C級完整車型矩陣。

寧德時代26#巧克力電池塊

由于巧克力換電可以兼容不同的材料化學體系，甚至能夠搭載寧德時代最新研發的先進技術，這也就意味著同一種型號的電池未來可以提供不同電量。

對于用戶來說，他們就可以根據出行半徑靈活選擇電池度數，真正實現“平時小電池夠用，長途大電池加持”的按需配電模式，不用因為偶爾的長途出行而背負更多的成本和負擔。

過去，很多人因為擔心電池不夠安全或者電池技術進步太快影響殘值而不愿購買電動車，而換電恰恰能解決這一層顧慮。

一方面，巧克力電池通過標準化結構設計與寧德時代極限制造工藝，實現了遠超國標的全面防護，另一方面，由于車電分離，巧克力租電用戶無需擔憂電池衰減帶來的使用不便和二手車貶值，甚至可以隨時享受電池技術升級的紅利，相當于終身質保、終身升級。

從這個意義上來說，不僅超充殺不死換電，固態也不行，相反，如果固態電池開始量產落地，換電用戶反而因為租電模式可以先人一步享受技術進步的紅利。

憑借換電的體系化優勢，巧克力換電的朋友圈過去兩年不斷擴軍，寧德時代至今已經和長安、廣汽、一汽紅旗北汽、上汽、奇瑞等11家車企的18個乘用車品牌，合作了25款車型。

寧德時代巧克力換電朋友圈

依托超換一體的產品技術優勢，寧德時代正啟動新一輪補能網絡建設計劃，預計推出超換一體標準站、4S店體驗站兩種形態，靈活適配城市核心區、高速干線、購車試駕等不同場景。

計劃到2026年底，依托乘用車巧克力換電網絡和重卡騏驥換電網絡，寧德時代將累計建成4000座超換一體站，覆蓋全國近190座城市和12縱11橫高速網絡，實現城區與城際補能的無縫銜接。

從這個角度看，寧德時代構建的已不再是一個個補能站，而是一套標準化的能源基礎設施，它向下兼容不同的車型，向上對接復雜的電網，向后承接梯次利用的生態，最終能夠將原本割裂的充換電設施，組合成一張立體高效的能源網絡。

尾聲

過去十年，補能賽道的主題是路線之爭，充電派和換電派總是喜歡用自己擅長的場景去攻擊對方的短板，但到了2026年，用戶需要的早已不是“信仰”，而是補能的安心、高效、舒適與確定性。

超換一體站的出現，標志著這場曠日持久的路線之爭終于落下帷幕，不是因為某一方認輸了，而是因為爭論的前提已經不存在了。

當超充和換電能夠在同一座站里協同運轉，當電池從消耗品變成可以反向賺錢的資產，當一張網絡同時服務不同品牌的車主，“選閃充還是選換電”這個問題本身就失去了意義。

寧德時代通過超換一體站也讓補能回歸了它的本質，讓能源服務于人，服務于車，服務于每一次出行體驗。