一筆交易終結(jié)30年統(tǒng)治，保時(shí)捷清倉(cāng)布加迪

編譯|張霖郁

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來(lái)源| Reuters，WSJ，autoblog，newsroom，neofeed

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2026年4月24日，保時(shí)捷正式確認(rèn)，已同意將布加迪合資公司Bugatti Rimac以及其在合作方Rimac集團(tuán)所持有的全部股權(quán)出售，買方是由紐約投資機(jī)構(gòu)HOF Capital牽頭的國(guó)際投資者財(cái)團(tuán) 。

保時(shí)捷和Rimac的股比是45%和55%，同時(shí)還擁有20.6% Rimac的股份，這兩部分股權(quán)全部售出。

Bugatti Rimac是2021年成立的，合資方Rimac是一家總部位于克羅地亞的高性能汽車技術(shù)供應(yīng)商，該公司也造超跑。

從目前推進(jìn)的情況來(lái)看，該交易仍需等待相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查與常規(guī)先決條件的批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)交割程序?qū)⒂?026年底前正式完成。

交易完成后，Rimac集團(tuán)將獲得對(duì)Bugatti Rimac的絕對(duì)控制權(quán)，而其創(chuàng)始人邁特·里馬克（Mate Rimac）將完全擺脫大眾集團(tuán)與保時(shí)捷的干預(yù)，獨(dú)立塑造布加迪的未來(lái)。

布加迪正推進(jìn)取代Chiron的新一代車型Tourbillon的上市，該車型已明確放棄使用保時(shí)捷集團(tuán)的動(dòng)力總成，轉(zhuǎn)而采用由英國(guó)考斯沃斯獨(dú)立研發(fā)的V16自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力系統(tǒng)。

同時(shí)，布加迪還在大力拓展名為Programme Solitaire的高級(jí)定制車身制造部門，專注于生產(chǎn)如Brouillard這樣的孤品或極小批量定制車型 。

這次交易，意味著大眾集團(tuán)及其子品牌保時(shí)捷結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)近三十年的“布加迪統(tǒng)治時(shí)代”。

當(dāng)年為什么合資？

自2021年起，大眾集團(tuán)計(jì)劃為布加迪這一高碳排放的巨型內(nèi)燃機(jī)品牌尋找新能源解決方案，由此主導(dǎo)了這一企業(yè)重組。

布加迪引以為傲的W16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是工程界的杰作，但在日益嚴(yán)苛的歐盟碳排放法規(guī)面前，卻成了集團(tuán)的負(fù)擔(dān)。如果讓大眾或保時(shí)捷獨(dú)立承擔(dān)布加迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，研發(fā)成本將是天文數(shù)字。

Rimac擁有高性能車的三電系統(tǒng)，800V高壓架構(gòu)、高性能電池管理系統(tǒng)以及扭矩矢量分配領(lǐng)域技術(shù)，這些方面領(lǐng)先保時(shí)捷多年。

保時(shí)捷需要將這些技術(shù)融入自己的下一代超跑。

所以當(dāng)年，通過(guò)合資與持股，保時(shí)捷在Rimac的技術(shù)輸出名單上擁有了極高的優(yōu)先級(jí)，確保了其在高性能電動(dòng)賽道上不被對(duì)手法拉利甩開(kāi)。

這是現(xiàn)任大眾集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）任職保時(shí)捷CEO時(shí)拍板決定的項(xiàng)目。

買家是誰(shuí)？

從保時(shí)捷手里買下股份的是一個(gè)具備極強(qiáng)跨國(guó)資本調(diào)動(dòng)能力的投資財(cái)團(tuán)。

領(lǐng)投方是HOF Capital，總部位于紐約的投資公司，最大的出資財(cái)團(tuán)是BlueFive Capital， 總部位于阿布扎比，是一家做私募股權(quán) + 基礎(chǔ)設(shè)施 +金融整合的全球投資機(jī)構(gòu)。

該基金與埃及著名的億萬(wàn)富翁溫西·薩維里斯（Onsi Sawiris）家族有著深厚的關(guān)聯(lián)。

交易完成后，HOF Capital不僅將協(xié)助收購(gòu)Bugatti Rimac，還將作為最大外部股東加入Rimac Group，與創(chuàng)始人Mate Rimac并列，主導(dǎo)后續(xù)的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)增長(zhǎng)管理。

BlueFive Capital的介入凸顯了中東主權(quán)與家族財(cái)富對(duì)全球頂級(jí)奢侈品及高性能稀缺資產(chǎn)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略性偏好。

這一資本結(jié)構(gòu)的引入，意味著布加迪徹底從傳統(tǒng)汽車制造商的集團(tuán)附屬品，轉(zhuǎn)變?yōu)橛身敿馔顿Y機(jī)構(gòu)與科技極客共同驅(qū)動(dòng)的獨(dú)立稀缺資產(chǎn)。

盡管交易各方同意對(duì)具體財(cái)務(wù)條款嚴(yán)格保密，但依據(jù)路透社披露的歷史市場(chǎng)估值數(shù)據(jù)，Rimac Group在2022年的估值已超過(guò)20億歐元（約合23.4億美元），而Bugatti Rimac的估值亦超過(guò)10億美元。

這意味著保時(shí)捷此次全面套現(xiàn)的資產(chǎn)總額不低。

HOF Capital的聯(lián)合創(chuàng)始人兼管理合伙人希沙姆·埃爾哈達(dá)德（Hisham Elhaddad）明確表示，此次投資旨在“平衡嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臉I(yè)務(wù)增長(zhǎng)與無(wú)可匹敵的工藝傳統(tǒng)” ，而BlueFive Capital的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官哈澤姆·本·加塞姆（Hazem Ben-Gacem）則指出，布加迪是“汽車狂熱的豐碑”，此次收購(gòu)遠(yuǎn)超純粹的財(cái)務(wù)交易范疇，體現(xiàn)了資本對(duì)頂級(jí)工業(yè)遺產(chǎn)的致敬與傳承。

布加迪的創(chuàng)立和破產(chǎn)

要深刻洞察保時(shí)捷今日剝離布加迪的戰(zhàn)略邏輯，必須將時(shí)間軸拉長(zhǎng)，回溯布加迪品牌在過(guò)去三十余年間所經(jīng)歷的復(fù)興、破產(chǎn)與再次被巨頭吞并的跌宕歷史。

布加迪的每一次易主，都精確映射著宏觀經(jīng)濟(jì)的周期性波動(dòng)與汽車工業(yè)底層技術(shù)范式的劇烈變遷。

布加迪由意大利裔法國(guó)工程師埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在當(dāng)時(shí)屬于德國(guó)的莫爾塞姆創(chuàng)立。

在20世紀(jì)上半葉，它曾是賽道統(tǒng)治力與絕美藝術(shù)設(shè)計(jì)的代名詞。

然而，創(chuàng)始人于1947年去世后，品牌逐漸走向衰亡，最終于20世紀(jì)50年代停止整車生產(chǎn)，其品牌權(quán)利幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)，甚至一度淪為飛機(jī)起落架零部件制造商Messier Hispano的附庸。

直到1987年，極具野心的意大利汽車經(jīng)銷商兼企業(yè)家羅曼諾·阿爾蒂奧利

（Romano Artioli）在一些前蘭博基尼工程師和專家的支持下，買下了布加迪的商標(biāo)權(quán)，成立了Bugatti Automobili SpA，致力于復(fù)興這一傳奇品牌。

阿爾蒂奧利斥巨資在意大利摩德納附近的Campogalliano建造了一座極為現(xiàn)代化且造價(jià)高昂的新工廠。1991年9月15日，為紀(jì)念創(chuàng)始人誕辰110周年，布加迪正式推出了驚世駭俗的超級(jí)跑車EB110。

從工程技術(shù)的角度審視，EB110在當(dāng)時(shí)處于絕對(duì)的斷層領(lǐng)先地位。

僅四年后的1995年，阿爾蒂奧利的布加迪帝國(guó)便宣告破產(chǎn)倒閉，背負(fù)了高達(dá)1.25億美元的巨額債務(wù)，Campogalliano工廠被荒廢至今。

導(dǎo)致這一悲劇的首要原因是當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)大蕭條下的錯(cuò)位定價(jià)。

20世紀(jì)90年代初，全球特別是歐美地區(qū)陷入嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退，疊加海灣戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，超級(jí)跑車市場(chǎng)需求驟降。而EB110的售價(jià)極其高昂，基礎(chǔ)GT版本定價(jià)約450萬(wàn)意大利里拉（約合20萬(wàn)美元），高性能SS版本更是高達(dá)550萬(wàn)里拉（約合24萬(wàn)美元）至30萬(wàn)美元。

在嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)蕭條期，這種定價(jià)策略被市場(chǎng)視為“荒謬”，導(dǎo)致實(shí)際訂單極其稀缺。

另一個(gè)是盲目擴(kuò)張導(dǎo)致資金鏈的徹底斷裂。

秉承創(chuàng)始人“沒(méi)有什么是太昂貴的”這一傳統(tǒng)造車?yán)砟睿柕賷W利在工廠建設(shè)與日常運(yùn)營(yíng)上揮霍無(wú)度。更為致命的是其災(zāi)難性的資本運(yùn)作：他在1993年利用本就緊缺的資金，從通用汽車手中強(qiáng)行收購(gòu)了路特斯，并同時(shí)投入巨資研發(fā)四門超豪華轎車EB112，這種多線作戰(zhàn)直接導(dǎo)致了布加迪現(xiàn)金流的徹底枯竭。

坊間還流傳著商業(yè)間諜與蓄意破壞的陰謀論爭(zhēng)議。

至今仍令業(yè)界爭(zhēng)論不休的是，阿爾蒂奧利本人在多部紀(jì)錄片中堅(jiān)稱，布加迪的破產(chǎn)并非單純的財(cái)務(wù)管理不善，而是遭到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的聯(lián)合絞殺與惡意的企業(yè)破壞。他聲稱，公司最困難的時(shí)期出現(xiàn)了訂單的突發(fā)取消，核心供應(yīng)商毫無(wú)征兆地停止合作。

最令人震驚的指控是，他聲稱出口到德國(guó)的部分EB110車型在交付客戶前被惡意篡改如擰松轉(zhuǎn)向柱，以此制造可能致命的事故并生成毀滅性的負(fù)面新聞。此外，他還指控公司內(nèi)部有三名高管被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手收買并提供機(jī)密。

最終，這家耗盡心血的工廠被迫關(guān)閉，歷史上僅生產(chǎn)了130余輛EB110，包括約95輛GT和39輛SS，以及兩臺(tái)EB112原型車。

剩余的半成品底盤與零部件通過(guò)破產(chǎn)受托人被德國(guó)Dauer Racing公司收購(gòu)，后者利用這些剩余資產(chǎn)又勉強(qiáng)組裝了五臺(tái)車。

大眾接盤

布加迪的第二次歷史性復(fù)興，其底層邏輯完全不同于阿爾蒂奧利的商業(yè)冒險(xiǎn)，而是源于大眾集團(tuán)前任掌門人、極度強(qiáng)勢(shì)的傳奇工程師費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）的個(gè)人工程執(zhí)念。

1997年復(fù)活節(jié)假期期間，命運(yùn)發(fā)生了一次微妙的轉(zhuǎn)折。

皮耶希的兒子格雷戈?duì)枴てひ＃℅regor Pi?ch）在西班牙馬略卡島度假時(shí)，堅(jiān)持要求購(gòu)買一臺(tái)布加迪Type 57 SC Atlantic的玩具車模型。

這件小事深深觸動(dòng)了皮耶希，他意識(shí)到，作為一個(gè)與頂級(jí)性能和極致奢華同義的品牌，布加迪正是他向世界展示大眾集團(tuán)無(wú)與倫比工程實(shí)力的最完美載體，甚至比他當(dāng)時(shí)考慮收購(gòu)的勞斯萊斯或賓利更能承載他的終極夢(mèng)想。

1998年5月5日，大眾集團(tuán)正式買下了布加迪品牌的商標(biāo)使用權(quán)，并隨后在法國(guó)莫爾塞姆重新設(shè)立了Bugatti Automobiles S.A.S.皮耶希對(duì)布加迪的戰(zhàn)略定位完全摒棄了傳統(tǒng)的商業(yè)盈利計(jì)算，他將其視為大眾集團(tuán)的技術(shù)圖騰。

他下達(dá)了一個(gè)在當(dāng)時(shí)物理學(xué)和工程學(xué)上幾乎被認(rèn)為是“自相矛盾”的嚴(yán)苛指標(biāo)：制造一臺(tái)擁有1000匹馬力、最高時(shí)速超過(guò)400公里/小時(shí)（250公里/小時(shí)）、同時(shí)能夠讓車主在傍晚穿著燕尾服舒適優(yōu)雅地開(kāi)去歌劇院的量產(chǎn)公路車。

這項(xiàng)代號(hào)為Veyron的超級(jí)工程耗資數(shù)百萬(wàn)甚至上億美元，歷時(shí)七年。

皮耶希委托其好友、著名設(shè)計(jì)師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）開(kāi)發(fā)概念車，他曾設(shè)計(jì)過(guò)流產(chǎn)的EB112，并最終敲定了驚為天人的W16發(fā)動(dòng)機(jī)布局。

在研發(fā)過(guò)程中，工程團(tuán)隊(duì)遭遇了地獄般的挑戰(zhàn)：如何冷卻一臺(tái)在全負(fù)荷下產(chǎn)生驚人熱量的巨型發(fā)動(dòng)機(jī)？如何制造一個(gè)能夠承受巨大扭矩而不至于瞬間粉碎的變速箱？

最棘手的是，當(dāng)時(shí)地球上根本不存在能夠承受時(shí)速400公里且不會(huì)解體的量產(chǎn)公路輪胎配方，這最終迫使米其林耗費(fèi)巨資為其特制。

面對(duì)無(wú)數(shù)次要求降低指標(biāo)或取消項(xiàng)目的呼聲，皮耶希以近乎獨(dú)裁的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格拒絕妥協(xié)。

他不聽(tīng)取任何關(guān)于物理極限的借口，明確表示目標(biāo)不可更改，失敗不是一個(gè)選項(xiàng) 。這種極致的偏執(zhí)最終造就了2005年問(wèn)世的工業(yè)奇跡——布加迪Veyron，并隨后演化為更強(qiáng)大的Chiron。

從深層戰(zhàn)略邏輯分析，1998年大眾收購(gòu)布加迪，是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代巔峰時(shí)期傳統(tǒng)燃油車企為了展示技術(shù)霸權(quán)而進(jìn)行的“炫耀性消費(fèi)”。

皮耶希時(shí)代的布加迪從來(lái)不以實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)盈利為第一目的，它存在的意義就是大眾集團(tuán)的技術(shù)燈塔。

然而，時(shí)過(guò)境遷，當(dāng)汽車工業(yè)步入電動(dòng)化與智能化時(shí)代，全球碳排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，這種不計(jì)成本的巨型內(nèi)燃機(jī)工程奇跡，逐漸從集團(tuán)的“高光名片”變成了拖累財(cái)務(wù)報(bào)表與ESG合規(guī)的沉重“歷史包袱”。

這正是2021年大眾將其部分股權(quán)轉(zhuǎn)手給保時(shí)捷與Rimac合資企業(yè)，以及2026年保時(shí)捷最終選擇徹底清倉(cāng)的最核心歷史伏筆。

為什么保時(shí)捷賣布加迪

保時(shí)捷之所以選擇極果斷出售其在Bugatti Rimac及Rimac Group中價(jià)值不菲的戰(zhàn)略股權(quán)，其最根本的內(nèi)因在于：保時(shí)捷自身正深陷十多年來(lái)最嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)與戰(zhàn)略迷局之中。

曾經(jīng)被視為業(yè)界“利潤(rùn)印鈔機(jī)”的保時(shí)捷，如今正面臨利潤(rùn)斷崖式下跌、核心中國(guó)市場(chǎng)崩盤以及軟件研發(fā)徹底停滯的三重致命挑戰(zhàn)。

保時(shí)捷在2024年-2025年間的財(cái)務(wù)表現(xiàn)經(jīng)歷了令人震驚的惡化。

根據(jù)官方發(fā)布的年度財(cái)報(bào)與全球投資機(jī)構(gòu)的分析數(shù)據(jù)，保時(shí)捷的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)在2025年遭遇了毀滅性的打擊，引發(fā)了資本市場(chǎng)的極大恐慌。

這種斷崖式的財(cái)務(wù)崩潰絕非單一因素所致，而是高達(dá)39億歐元的非經(jīng)常性巨額支出與減值準(zhǔn)備集中爆發(fā)的結(jié)果。

保時(shí)捷在過(guò)去幾年投入超20億美元押注純電動(dòng)轉(zhuǎn)型，但全球市場(chǎng)尤其是歐美高端市場(chǎng)對(duì)昂貴純電豪華車的需求急劇降溫。

為此，保時(shí)捷在2025年被迫計(jì)提了高達(dá)35億美元的戰(zhàn)略資產(chǎn)減值損失，其中包括約7億歐元因電池相關(guān)投資失敗產(chǎn)生的直接注銷。

重組與產(chǎn)品換代帶來(lái)巨額成本。高達(dá)24億歐元的巨額資金被用于支付重組費(fèi)用和極其密集的產(chǎn)品洗牌在一年內(nèi)連續(xù)更新了Cayenne, Panamera, Taycan, 911以及純電Macan五款主力車型，導(dǎo)致高昂的折舊攤銷費(fèi)用嚴(yán)重吞噬了當(dāng)期利潤(rùn)。

地緣政治與關(guān)稅貿(mào)易逆風(fēng)讓保時(shí)捷雪上加霜。美國(guó)實(shí)施的懲罰性進(jìn)口關(guān)稅對(duì)保時(shí)捷造成了約7億歐元的直接成本沖擊，且全球供應(yīng)鏈在紅海危機(jī)等區(qū)域性沖突中持續(xù)遭到破壞。

在這一系列打擊下，自2022年IPO上市以來(lái)，保時(shí)捷的公司股價(jià)已跌去超過(guò)一半，投資者的耐心被消耗殆盡。

在自身資本極度匱乏、亟須大量現(xiàn)金流來(lái)“止血”并填補(bǔ)重組成本的境況下，拋售Bugatti Rimac這一短期內(nèi)難以提供高額現(xiàn)金分紅且需要持續(xù)技術(shù)投入的超豪華資產(chǎn)，成為保時(shí)捷回籠資金的必然選項(xiàng)。

正如保時(shí)捷現(xiàn)任首席執(zhí)行官駱明楷（Michael Leiters）所言：“我們必須釋放資本以應(yīng)對(duì)核心業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)。