五一航班取消率攀升，國內航司10.7%，西亞航線超34%

你的“五一”假期準備出行的航班被取消了嗎？

社交媒體上，不少人分享自己已經訂好了“五一”假期的機票、酒店和行程，航班卻被突然取消。重新預訂時發現，機票價格已經漲了不少。一位旅客在社交平臺上寫道：“‘五一’飛越南的航班被取消了，雖然可以無損退，但同時期的直飛已經飆升到5000元了。而且酒店不能退，損失更多?！?/p>

航班管家數據顯示，截至4月15日，2026年“五一”假期國際計劃航班取消率為7.4%，高于去年“五一”航班實際取消率3.8個百分點。國際計劃航班中，境外航司的取消率約為0.1%，而境內航司的取消率高達10.7%。取消率偏高的主要區域為西亞、東亞、大洋洲，取消率分別為34.0%、21.2%、14.4%。取消的航班主要是境內航司執飛的國際航線。

取消航班，是航司基于成本和收益之間的艱難選擇。4月，航空煤油價格出現暴漲，直接推高了航司的這一最大成本項。而在票價漲幅遠不及油價漲幅的情況下，航司正面臨巨大的運營壓力。對于航司而言，在上座率不高的情況下，如果仍堅持執飛，很可能“飛的越多，虧的越多”。

拉響省油戰

2月底中東局勢緊張，國內航空煤油價格自3月開始上漲，4月出現大幅跳漲，航空煤油結算價格從3月的約5600元/噸，一度攀升至4月的約9800元/噸，漲幅達75%。而國際航空煤油價格兩月內漲幅甚至超過100%。

根據中國民用航空局發布的數據，2024年，國內航空公司終于走出此前多年的巨額虧損，實現利潤總額44.7億元。盡管這一規模與2019年疫情前約260億元的盈利水平仍相去甚遠，但行業已實現減虧增盈102億元。2025年，民航回暖持續，包含航司、機場及各類保障企業在內的全行業整體盈利65億元，航空公司板塊利潤數據未披露；其中，南航、海航實現扭虧，回暖明確。

但進入2026年以來，航油價格大幅上漲，直接推高航司核心運營成本，剛剛企穩的行業盈利前景再度承壓，航空公司不得不重新打響利潤保衛戰。

林立是國內某大型航空公司的一名飛行員。今年4月初，該公司的飛行群內發布了一條緊急通知：4月開始航油價格上漲超70%，為公司航班運營帶來巨大挑戰，公司決定即日起下調成本指數，這是公司打好利潤攻堅戰的重要成本管控舉措。

林立解釋，成本指數是飛行管理系統中的一個參數，下調意味著降低燃油消耗，飛行速度會略微降低。

更多的變化隨之而來。機組在制定飛行計劃時，會調升飛行高度——高度越高，空氣阻力越小，飛機越省油。林立說，飛行過程中也要重點關注是否有機會繼續調升高度，如果獲得管制員許可，必須“應調盡調”。

林立現在執飛時經常能在飛行耳機公共頻率中，聽到附近其他航空公司飛行員向管制員申請提升飛行高度。“這在以前是沒有過的，因為在高度已經足夠的情況下，再升高沒有必要。但現在公司尤其強調這一點。從空中喊話的頻率也能發現，其他航空公司也在強調這些?！?/strong>

一切為了省油。西南地區某航空公司機務也表示，公司已經反復強調，維護飛機時要盡可能接通外部電源，減少飛機本身為供電產生的油耗。

林立入職這家航空公司超過10年，在此之前，他從未遇到過公司對油耗如此重視的情況?，F在，如果機組在執飛時可以申請更高飛行高度卻沒有申請，公司會對人員進行公示。

據林立講述，自2024年航空業復蘇以來，公司飛行人員排班經常頂格排滿，忙碌程度已恢復到2019年水平。但即便忙成這樣，行業依然承壓。

成本沖擊有多大？

油價暴漲對航司構成的成本壓力是明顯的。

中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津表示，航油成本占國內航司總成本約30%—35%。據測算，油價每上漲10%，中國國航、東航、南航三大航司的成本將分別增加約25億元、21.8億元和52.5億元，合計近百億元。最近兩個月航油價格高漲，部分航線單趟飛行即虧損。

在油價暴漲的同時，游客購買機票的燃油附加費也在上漲。

自4月5日起，國內航線燃油附加費統一執行新標準：800公里以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元。與調整前的10元和20元相比，短途航線漲幅達5倍，長途航線單程增加100元。

但這并不意味著這部分增加的收入可以對沖油價上漲產生的全部壓力。

民航業內人士李瀚明表示，國內燃油附加費實行與航空煤油價格聯動機制，今年4月初已跟進上調，但存在滯后性。更重要的是，附加費是按實際出票旅客收取的，而飛機不論客座率高低，絕大部分燃油消耗屬于剛性支出。按過往行業測算，燃油附加費通常只能對沖新增燃油成本的60%—70%，剩余約三分之一的缺口仍需航司內部消化。

中泰證券研報顯示，參照歷史水平，2022年7月航空煤油出廠價為9715元/噸，對應國內航線燃油附加費為100/200元；而今年4月航空煤油出廠價為9742元/噸，與之對應的燃油附加費僅為60/120元。由此可見，在本輪油價上漲過程中，航空公司或將承擔更高比例的成本壓力。

2008年也曾出現油價暴漲。那時民航處在高速發展的黃金年代，競爭激烈程度遠不及現在，航司尚能通過票價提升來對沖壓力。但現在，機票裸價上漲異常困難。

李曉津表示，當前國內市場競爭激烈，高鐵、自駕分流中短途客源，航司被迫“附加費漲、裸票價降”，實際綜合票價漲幅僅3%—5%，遠低于成本漲幅。

去哪兒平臺數據顯示，燃油附加費調整后，800公里以下短途航線機票預訂量顯著回落，高鐵替代效應顯著增強。

李瀚明在2025年曾測算，在上座率100%的情況下，京滬線機票要賣到680元左右（含燃油附加費、民航發展基金），航司才能不虧本。如今按80%客座率分攤，單客成本需上升40—50元，盈虧平衡線已升至730—750元，甚至更高。

李瀚明說，目前京滬線實際票價通常能穩定在1000元以上，核心時段逼近全價。作為國內盈利能力最強的“現金牛”航線，它的票價離盈虧平衡線有較寬的安全墊，不僅要覆蓋自身成本，還要反哺其他虧損航線。

但對于二三線城市航線，情況就不那么樂觀了。李瀚明表示，這類航線天然具有“低收益、高價格彈性”的特征。在低油價且有地方政府補貼時，航司尚可維持微利。一旦油價高企，燃油成本會迅速侵蝕微薄毛利。如果地方補貼無法及時跟進，這類航線會立刻成為虧損源，促使航司將運力收縮回核心樞紐。

剛性成本也在攀升

不僅是油價在推高運行成本，航司本身的除油成本也在上漲。這意味著即便未來油價回落，盈利壓力依然長期存在。

李瀚明去年測算的數據顯示：國航疫情前每可用座公里除油營業成本平均為0.33元，疫情后升至0.36元，增加9.1%；南航從0.31元升至0.33元，增加6.5%。

李瀚明解釋，飛機折舊、租賃費、人工成本及維修保養支出多為固定或半固定成本。一旦飛機日利用率未能最大化，這些成本分攤到每個可用座公里上的金額就會被推高。同時，航材儲備、發動機大修及部分飛機租賃以美元結算，匯率波動和全球供應鏈緊張也直接推高了采購成本。

在這種壓力下，航司卻經常低于成本價運行航班，根本原因在于需求價格彈性。李瀚明表示，在商旅需求占主導的核心干線上，旅客對價格不敏感，航司有一定提價空間。但在大眾旅游和探親為主的市場中，價格敏感度極高。一旦票價越過消費者心理閾值，需求就會斷崖式下跌，導致“量價雙殺”。在目前消費環境下，航司在大多數非核心航線上缺乏實質性的定價話語權。

在高油價影響下，4月以來，多家航司已通過官方公告調整運力：國航暫停成都—吉隆坡航線，東航、南航削減多條往返澳大利亞、新西蘭的航班，亞航取消了上海至曼谷的航班，國泰減少往返澳大利亞等航班。