沖擊“全球最大智駕方案供應(yīng)商”頭銜，趙明和千里都在賭

趙明第一次亮相車圈，是帶著一串數(shù)字來的。

2026年底100-130萬輛、2027年270-330萬輛，三年累計挑戰(zhàn)800萬輛。這家前身叫力帆科技現(xiàn)改名為千里科技的重慶公司，當天宣布要沖擊“全球最大智駕方案供應(yīng)商”頭銜。

而在喊出這個目標的當下，千里科技的實際智駕裝車量只有46萬輛。17倍的落差，是理想與現(xiàn)實之間最直觀的距離。

趙明的底氣或許來自吉利的輸血、奔馳的入股，也可能是印奇的長袖善舞和資源整合，但對于一個早已擠滿頭部玩家的賽道，一場發(fā)布會的聲量能兌現(xiàn)多少，答案可能遠沒有PPT上的數(shù)字那般確定。

吉利的“孩子”

聊千里科技，就不可能繞開吉利。

2020年力帆科技債務(wù)爆雷進入破產(chǎn)重整，吉利聯(lián)合重慶兩江新區(qū)出手接盤，才讓這家老牌車企活了下來。

真正的轉(zhuǎn)折在2024年，曠視聯(lián)合創(chuàng)始人印奇旗下公司以24.3億元受讓力帆19.91%股份，成為第二大股東，同年10月印奇出任董事長。

之后印奇牽線搭橋，將階躍星辰、愛芯元智、天數(shù)智芯拉到一個牌桌，組成了發(fā)布會上現(xiàn)身的千里聯(lián)盟。

2025年2月，力帆科技正式更名千里科技，團隊陣容堪稱豪華：

印奇主導AI頂層戰(zhàn)略，趙明負責商業(yè)落地，原華為車BU首任總裁王軍擔任聯(lián)席CEO統(tǒng)籌智駕與座艙，原華為智駕硬件負責人陳奇負責量產(chǎn)交付，曠視聯(lián)合創(chuàng)始人楊沐擔任CTO。

此后閃電整編，極氪智駕團隊、吉利研究院智駕團隊、曠視旗下邁馳智行悉數(shù)并入，吉利幾乎把智駕家底全盤托付。奔馳也于2025年9月戰(zhàn)略入股，成為第五大股東。

表面上看，這是一場資本、人才與技術(shù)的盛宴，實則更像是吉利對千里科技的深度扶持，既輸送訂單，又提供技術(shù)與供應(yīng)鏈資源，堪稱扶上馬再送一程。

收入依賴：2022年至今，千里科技來自吉利的收入持續(xù)占其總營收三成以上，其中2022年接近40%；

技術(shù)共生：雙方聯(lián)合開發(fā)了“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)；發(fā)布會上首發(fā)的超級智能體與ASD4.0系統(tǒng)，首發(fā)搭載車型均為極氪8X；

采購綁定：吉利同樣是千里科技最大的供應(yīng)商。2022年和2023年，千里向吉利的采購金額占比分別高達50.4%和50.1%，此后雖有下降，但第一大供應(yīng)商地位未變。

考慮到智駕系統(tǒng)的深度適配涉及整車電子電氣架構(gòu)的底層打通和用戶數(shù)據(jù)的融合交互，數(shù)據(jù)安全與供應(yīng)鏈自主可控又是不可退讓的硬約束。其他主流車企，會心甘情愿把智駕核心命脈交給一家吉利深度參股的公司嗎？

答案暫且存疑，當然千里還能仰仗吉利這顆大樹，完成三年上車800萬的目標。

好消息是，2026年吉利345萬輛的集團目標、銀河百萬輛級體量、極氪領(lǐng)克豪華市場的持續(xù)突破，為千里提供了相當?shù)闹蚊妗?/p>

壞消息是，華為乾崑累計100萬輛的搭載量，來自14家合作車企及33款合作車型，主要訂單來源仍集中在吉利系內(nèi)部的千里，800萬目標的達成仍然面臨較大的滲透率和增量不確定性。

而為了向市場弱化這種不確定性，定位20到40萬元區(qū)間的新品牌“游心”由此而來，并反復強調(diào)這不是千里自有品牌，但千里沒有公開整車生產(chǎn)合作方，在這個極其看重穩(wěn)定交付的行業(yè)，市場難免打問號。

何況吉利體系內(nèi)部同樣存在變數(shù)。極氪在智駕團隊并入前已有多年自主研發(fā)積累，吉利研究院也并非空白起步。將智駕資產(chǎn)注入千里，本質(zhì)上是吉利把核心能力“外部化”的一次實驗。

這套模式能跑多久，取決于千里能否持續(xù)證明比內(nèi)部自研更高效、更具成本優(yōu)勢。一旦無法兌現(xiàn)承諾，吉利收回資源重新整合，在汽車行業(yè)并非沒有先例，主機廠與供應(yīng)商的分分合合從來都是常態(tài)。

更微妙的是，千里的競爭對手地平線，征程家族芯片累計出貨已突破1000萬套，覆蓋比亞迪、理想、吉利等多家主流車企。

換言之，吉利在把智駕資產(chǎn)注入千里的同時，旗下部分車型仍在批量采購地平線的方案。“左手扶持親兒子，右手采購外援”的格局本身就說明，扶持是有限度的。

商業(yè)世界里，最終要拿產(chǎn)品力和性價比說話。

趙明的“故事”

即便如此，趙明依然在發(fā)布會上畫出了一條，放在整個智駕行業(yè)都算得上激進的曲線。

如果800萬輛兌現(xiàn)，千里科技年均復合增長率將接近200%。作為參照，華為乾崑過去兩年復合增速為180%。

拿什么撐起這樣一條曲線？截至2026年一季度，千里智駕ASD落地17款車型，累計裝車46萬輛。從46萬到800萬，需要在33個月內(nèi)擴張超過17倍，這還要看老大哥吉利賣車的速度能不能跟上。

本質(zhì)上，千里拿到了是一個傳統(tǒng)制造業(yè)用AI敘事?lián)Q估值的轉(zhuǎn)型劇本。印奇和趙明想做的，是在摩托車和換電乘用車構(gòu)成幾乎全部營收與現(xiàn)金流的基本盤上，長出一個高科技估值體系。

但難度可能不會太小。

表面看，2025年千里交出了一份漂亮的成績單：營收99.99億元，同比增長42.13%，距百億門檻僅一步之遙；歸母凈利潤8440.82萬元，同比大增110.93%。

但剝開這層外衣，主營業(yè)務(wù)的真實處境并不樂觀。扣非凈利潤虧損2.55億元，同比大幅惡化275.31%，已是連續(xù)三年虧損。

真正支撐公司營收規(guī)模增長的，是海外汽車和摩托車的低端出口，其中摩托車出口占比高達92%，大多流向墨西哥、巴拿馬等新興市場，與高科技估值所匹配的高端客戶畫像相去甚遠。

更深層的挑戰(zhàn)在于，新舊業(yè)務(wù)之間正在發(fā)生一場殘酷的資源拉鋸。

2025年千里科技研發(fā)費用飆升至8.22億元，同比翻倍增長102.13%；研發(fā)人員從791人猛增至2456人，占公司總?cè)藬?shù)的35.34%。而同期新培育的科技業(yè)務(wù)全年收入僅3.5億元，收入占比不足3.5%。

這意味著，公司每從主營業(yè)務(wù)的薄利中擠出1元用于AI轉(zhuǎn)型，短期內(nèi)只能收回不到4分錢的回報。這種“大筆投入—微量產(chǎn)出”的研發(fā)轉(zhuǎn)換效率，構(gòu)成了一條極其陡峭且高風險的學習曲線，持續(xù)失血的企業(yè)基本面，是否還能支撐智駕這場曠日持久的燒錢長征，是不容回避的拷問。

更重要的是，2025年千里科技的智駕裝機量僅46萬輛，其中絕大多數(shù)來自吉利系車型。而要在三年內(nèi)實現(xiàn)800萬輛裝車目標，意味著需要在一個極度擁擠、淘汰周期極短的賽道里，以十倍于當前的速度迅速鋪開。

即使依靠吉利系訂單全力輸血，也面臨一個嚴峻的分母困境。

2025年中國市場具備城區(qū)領(lǐng)航輔助功能的新車銷量中，華為乾崑以45.2萬輛獨占27.8%的份額，千里科技僅排位靠后；而在智駕領(lǐng)域，份額一旦被競爭對手先一步鎖定，后期追趕的邊際成本將呈指數(shù)級上升。

在這個格局下，印奇和趙明真正要回答的問題，從來都不是“能不能做出好的智駕方案”。而是一個以摩托車和低端乘用車為基本盤的傳統(tǒng)制造企業(yè)，其微薄的利潤池和風險承受邊界，究竟能為這場AI估值敘事輸血多久？

不過這也間接回答了外界的一個疑問，為何這場精心準備的發(fā)布會，更像一場面向資本市場的路演，技術(shù)細節(jié)太少，增長敘事太多。

發(fā)布會上只講了輔助駕駛激活率92%、月均避險32萬次這類體驗型數(shù)據(jù)，但車企采購最關(guān)心的是什么？平均接管里程、百公里誤剎車率、城市NOA通行效率……這些硬指標一個都沒給。

包括作為發(fā)布會重頭戲的技術(shù)路線，千里給出的反常識方案也值得推敲。

行業(yè)普遍做法是先訓練通用大模型，再用智駕場景數(shù)據(jù)微調(diào)。千里的邏輯剛好相反，從預訓練階段就用智駕全場景數(shù)據(jù)喂養(yǎng)模型，讓基座大模型從誕生之初就內(nèi)置對三維空間和動力學的認知。

趙明的理由是“不是所有大模型都適合走向L4”，基于開源大模型后訓練的方式“上限有限”。幾乎把同行得罪了一遍的同時，千里的這套原生智駕基座模型尚未在任何量產(chǎn)車型上完成驗證。

而市場的擔心主要在于，由當前千里的上車量來看，智駕全場景數(shù)據(jù)較同行可能不具優(yōu)勢，甚至還會引出一個先有雞還是先有蛋的世紀難題。

尾聲

發(fā)布會后，有媒體將千里和華為并稱“AI時代的智駕雙雄”。捋一捋格局就知道，這更多是一廂情愿。

華為乾崑已拿下國內(nèi)城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛市場最大份額，截至2026年4月中旬累計搭載量突破170萬輛，完成從芯片到算法的全棧閉環(huán)。

地平線征程家族芯片出貨突破1000萬套，HSD方案拿下20多款車型定點，預計2026年單年出貨40萬套。

大疆車載以極致成本切入下沉市場，已和多家主流車企完成深度綁定。

相比之下，千里仍在外圈蓄力。46萬輛裝車量、不到4%的智駕營收占比、尚未進入第三方品牌規(guī)模化驗證。它更像一個驟然站到聚光燈下的新面孔，還遠遠談不上和華為同坐一張牌桌。

不過，地平線的打法值得對標，它給車企算的是“省多少錢”的實賬。

最新艙駕一體芯片通過架構(gòu)優(yōu)化，幫車企單車省下1500到4000元硬件成本。對年產(chǎn)數(shù)十萬輛的車企，這個差價足以讓采購總監(jiān)認真掂量。

但趙明提供的更多是愿景，L4原生架構(gòu)、智駕基座大模型、超級智能體上車。汽車行業(yè)從來不是“信則靈”，而是“算則明”。實打?qū)嵉某杀緝?yōu)勢，往往比遙遠的技術(shù)愿景更有穿透力。

趙明在臺上說的一句話被反復引用：“如果我們實現(xiàn)了800萬臺上車量，千里科技將成為全球智駕方案最大的供應(yīng)商之一。”

這個“如果”，是整個發(fā)布會最需要警惕的詞。

在汽車行業(yè)，從“如果”到“實現(xiàn)”之間的距離，從來不靠發(fā)布會的聲量來丈量，靠的是一臺臺車跑出來的數(shù)據(jù)、一個個合作的落地與執(zhí)行、以及漫長產(chǎn)業(yè)鏈里日復一日的驗證與打磨。

通往800萬輛的路，比五棵松到重慶的距離長得多。