別再吹艙駕一體了，地平線“星空”這次玩真的了

2025年8月，理想汽車正式推送MindVLA司機(jī)大模型，首次系統(tǒng)性地展示了如何用一句口頭指令直接干預(yù)車輛的駕駛行為，重新定義了“人機(jī)共駕”的概念。11月，小鵬在科技日上亮出二代VLA+座艙VLM，把“用嘴開車”的能力推到臺(tái)前。12月，特斯拉發(fā)布更新，賦予旗下車型“口頭改導(dǎo)航”的能力。2026年3月，阿里巴巴千問助手上車，首發(fā)搭載在智己LS8上，第一次將駕駛服務(wù)無縫地嵌入到用戶的全場(chǎng)景出行生活里。

短短半年多，一連串讓人應(yīng)接不暇的行業(yè)事件，傳遞出一個(gè)再清晰不過的信號(hào)：融合智能駕駛和座艙服務(wù)的汽車智能體，正在以前所未有的力度加速落地。

正是在這樣的背景下，2026年4月22日，地平線發(fā)布了本土首款艙駕融合整車智能體芯片——“星空”系列。不過，這絕不是一場(chǎng)跟風(fēng)的狂歡，而是一場(chǎng)蓄謀已久的布局。

艙駕一體，大勢(shì)所趨

艙駕一體的概念喊了十幾年，智能座艙與智能駕駛在功能融合上也經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。

第一個(gè)階段是SR環(huán)繞現(xiàn)實(shí)，它消解的是用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的顧慮。作為幫助用戶建立對(duì)智駕系統(tǒng)信任的橋梁，SR的技術(shù)鏈路清晰得像一條流水線：遍布車身的傳感器實(shí)時(shí)捕捉周圍一切，智駕算法識(shí)別、分類、跟蹤，輸出帶語(yǔ)義標(biāo)簽的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，再通過DDS等協(xié)議，從智駕域控制器發(fā)往座艙域控制器，最終在車機(jī)大屏上實(shí)時(shí)渲染出一個(gè)與車外世界同步的虛擬環(huán)境。

第二個(gè)階段是口頭指揮駕駛。如果說SR是智駕向座艙單向匯報(bào)“我看到了什么”，那么語(yǔ)音控車就是座艙向智駕下達(dá)指令：“你應(yīng)該怎么開”。跟特斯拉目前的Grok+FSD還只能實(shí)現(xiàn)口頭更改導(dǎo)航不一樣，小鵬和理想目前能夠做到通過開放式的自然語(yǔ)言直接指揮連續(xù)的駕駛決策——“前面路口掉頭”、“開快一點(diǎn)”。從最初的語(yǔ)音發(fā)起導(dǎo)航到現(xiàn)在的“用嘴開車”，從離散的指令開關(guān)到深入干預(yù)連續(xù)的駕駛決策過程，這背后的關(guān)鍵，正是艙駕融合能力的質(zhì)變。

第三個(gè)階段是整車智能體。從只服務(wù)駕駛?cè)蝿?wù)到全面服務(wù)人的出行生活，這是艙駕一體的終極躍遷。前兩個(gè)階段都還在駕駛這個(gè)單一任務(wù)里打轉(zhuǎn)，無論是SR建立信任，還是口頭控車實(shí)現(xiàn)靈活控制，其核心目標(biāo)都是把車開好。到了第三階段之后，畫風(fēng)突變。它關(guān)心的是怎么把人全鏈條地服務(wù)好。其典型場(chǎng)景不再是“找條快點(diǎn)的路”，而是“去上次去過的肯德基買漢堡，停好車后提醒我拿餐”。這句指令串聯(lián)起了多個(gè)模塊：記憶提?。ㄉ洗稳ミ^的地址屬于生活記憶，存在座艙里）→導(dǎo)航（座艙+智駕）→行車（智駕）→泊車（智駕）→提醒（座艙），對(duì)艙駕融合的要求之高可見一斑。

全方位滿足用戶出行生活中的各種需求，是艙駕一體的終極意義。在這里，駕駛徹底淪為手段，吃漢堡、看電影、完成差旅安排，這些內(nèi)嵌了駕駛?cè)蝿?wù)的生活需求才是目的。它要求座艙Agent和司機(jī)Agent像左右手一樣協(xié)同，座艙智能體理解用戶意圖，鏈接數(shù)字世界，智駕系統(tǒng)高效執(zhí)行移動(dòng)任務(wù)。因此，艙駕一體不再是可選題，而是智能汽車進(jìn)化為“生活伙伴”的必答題。

分立的駕駛智能和座艙智能融合在一起，走向艙駕一體乃至全車智能是大勢(shì)所趨。地平線正是看準(zhǔn)了這個(gè)趨勢(shì)，瞄準(zhǔn)了整車智能體這個(gè)最終的產(chǎn)品形態(tài)。

蓄謀已久的布局

剛剛憑借HSD打贏高階智能駕駛之戰(zhàn)，地平線就馬不停蹄地推出了艙駕一體單芯片。不過，既然星空6P是在25年第四季度成功流片的，而且，一顆大算力車規(guī)級(jí)芯片從設(shè)計(jì)到流片至少需要三四年的時(shí)間，這足以說明，地平線在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上推出星空6P，是一場(chǎng)基于戰(zhàn)略預(yù)判和技術(shù)積累的陽(yáng)謀，是一場(chǎng)蓄謀已久的戰(zhàn)略卡位。

草蛇灰線，伏脈千里。在和騰訊汽車《泰坦Talk》的對(duì)話中，地平線掌門人余凱親口承認(rèn)：這顆芯片的研發(fā)，四年前就啟動(dòng)了。而且，地平線的戰(zhàn)略意圖其實(shí)早有公開宣示。在2024年3月的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，余凱就清晰地描繪了全車智能的藍(lán)圖：“在人工智能時(shí)代、在大模型時(shí)代、在端到端Transformer的時(shí)代，未來自動(dòng)駕駛跟智能座艙、智能交互會(huì)不會(huì)完全統(tǒng)一，走向以AI計(jì)算為核心、以AI計(jì)算和操作系統(tǒng)作為中臺(tái)，支撐上面百花齊放的應(yīng)用。智能駕駛、智能座艙、交互只是上面的應(yīng)用之一而已。”

這段話徹底揭示了地平線的野心：它要做的不是一顆單一的智駕或座艙芯片，而是一個(gè)統(tǒng)一的AI計(jì)算平臺(tái)和操作系統(tǒng)平臺(tái)。艙駕一體芯片正是這一戰(zhàn)略構(gòu)想的關(guān)鍵落地。

不過，艙駕一體賽道并非只有地平線一個(gè)玩家，值得一提的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還有高通、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）。要說降本的老生常談，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的艙駕一體單芯片同樣能幫助車企省錢，那么，獨(dú)屬于地平線的機(jī)會(huì)到底在哪里呢？

在行文之前，我們先就一個(gè)觀點(diǎn)達(dá)成共識(shí)：一個(gè)好用的智能駕駛系統(tǒng)，是「真」艙駕一體的前提。如果“駕”本身都讓人手忙腳亂，融合“艙”就毫無價(jià)值。星空系列將算力拔高到650 TOPS，目的就在保證過硬的智能駕駛能力。

在高階智能駕駛賽道，地平線已經(jīng)通過HSD證明了自己。就自動(dòng)駕駛這個(gè)賽道而言，除了（實(shí)際上）不做艙駕一體的英偉達(dá)之外，地平線就是王者的存在。這不是盲目的自信，而是有著扎實(shí)的成績(jī)單支撐：2025年，地平線以47.7%的市占率繼續(xù)蟬聯(lián)中國(guó)ADAS市場(chǎng)冠軍，同時(shí)在NOA功能芯片市場(chǎng)躋身TOP 3。截至25年8月份，征程系列芯片累計(jì)出貨量已突破1000萬套，是中國(guó)首個(gè)達(dá)成這一里程碑的智駕芯片企業(yè)。

在算法底蘊(yùn)上，地平線同樣不容小覷，2023年，其端到端自動(dòng)駕駛算法UniAD榮獲CVPR最佳論文獎(jiǎng)（計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的“奧斯卡”），2024年，Vision Mamba論文在全球AI領(lǐng)域引用率排名第三。

高通當(dāng)然不是軟柿子，但是，座艙王者并不等于智駕王者。過去幾年，高通試圖憑借其在座艙領(lǐng)域的統(tǒng)治地位，通過Ride Flex平臺(tái)（如SA8775P）從座艙殺入智駕，但驍龍8775的算力配置僅僅為72 TOPS的智駕算力+30 TOPS的座艙算力，整體偏小，不足以支撐高階輔助駕駛，自然無法兌現(xiàn)好用的艙駕一體。

先把智駕做扎實(shí)再進(jìn)座艙，和先把座艙做扎實(shí)再進(jìn)智駕，兩條路的難度不在一個(gè)量級(jí)。高通從座艙切入智駕，相當(dāng)于在智駕這個(gè)硬骨頭上從頭啃起，這條路徑坡陡路艱。而地平線從自動(dòng)駕駛切入座艙，選擇了一條更好爬的山坡。而且，在座艙領(lǐng)域，地平線也并非從零開始。余凱曾透露，理想汽車最初的四音區(qū)識(shí)別、蔚來汽車的無麥K歌，地平線都參與了技術(shù)合作。其HSD系統(tǒng)的HMI方案還獲得了iF設(shè)計(jì)獎(jiǎng)。

綜合來看，地平線面臨的挑戰(zhàn)，客觀上比高通更小。這是路徑選擇的勝利，也是長(zhǎng)期技術(shù)深耕的紅利。

但是，優(yōu)勢(shì)不等于勝勢(shì)，地平線在座艙領(lǐng)域的能力短板，不是那么容易補(bǔ)齊的。座艙是面向消費(fèi)者的直接戰(zhàn)場(chǎng)，用戶要的是好用、貼心，不是冰冷的算力強(qiáng)。地平線需要完成從B端技術(shù)供應(yīng)商思維，到C端體驗(yàn)提供者思維的轉(zhuǎn)變。廣泛的生態(tài)合作，當(dāng)然是它補(bǔ)齊短板的最快路徑，地平線也展現(xiàn)了聯(lián)合開放的心態(tài)，但是，背后還有很多苦活、累活要做，畢竟，拿著筷子上別人的餐桌，這口飯不是那么好吃的。

可喜的是，地平線已經(jīng)拿到了通往賽場(chǎng)的門票。作為中國(guó)智能汽車的生態(tài)基座，在客戶與生態(tài)合作伙伴的力挺下，此次星空芯片一經(jīng)發(fā)布，便實(shí)現(xiàn)“量產(chǎn)即發(fā)布”。余凱在發(fā)布會(huì)中透露，星空6系列芯片已經(jīng)獲得十來家車企的合作意向，包括比亞迪、大眾、北汽、深藍(lán)汽車等主流玩家，奇瑞iCAR也成了地平線艙駕融合整車解決方案的全球首發(fā)合作車企。

車規(guī)級(jí)芯片3-5年的長(zhǎng)周期，決定了地平線星空6P/H的發(fā)布是22-23年就已啟動(dòng)的蓄謀。這顆芯片是布局多年的必然結(jié)果，也是其從智能駕駛的腹地向整車智能進(jìn)發(fā)的關(guān)鍵一步。

艙駕融合整車智能體芯片地平線星空的發(fā)布，標(biāo)志著艙駕一體從喧囂的概念，大步邁入了殘酷的量產(chǎn)競(jìng)技場(chǎng)。它的價(jià)值，遠(yuǎn)不止于一顆幫助車企降本增效的高性能芯片，而是如余凱四年前所構(gòu)想，是在踐行“以AI計(jì)算為核心”的汽車架構(gòu)革命。芯片是入場(chǎng)券，AI中臺(tái)才是終局。在未來的AI汽車?yán)铮詣?dòng)駕駛是車輛在物理世界移動(dòng)的鉗子，出行生活智能體是鏈接數(shù)字世界、服務(wù)用戶全鏈條生活的鉗子。地平線也在同日推出中國(guó)首個(gè)整車智能體操作系統(tǒng)地平線KaKaClaw咖咖蝦，左咖咖，右咖咖，駕駛和座艙深度融合，才能將出行從“A點(diǎn)到B點(diǎn)”的位移，升維為“從意圖到滿足”的完整體驗(yàn)。如今，地平線通過星空芯片、咖咖蝦OS，所做的正是定義“高階艙駕一體”的門檻——必須以500+TOPS的算力底座，以L2++級(jí)智駕為及格線，實(shí)現(xiàn)艙駕在算力、數(shù)據(jù)、體驗(yàn)上的原生統(tǒng)一。以此衡量，星空系列便是本土首個(gè)達(dá)標(biāo)的高階艙駕一體單芯片方案。

這不是在追隨潮流，而是在樹立標(biāo)桿。這場(chǎng)蓄謀四年的陽(yáng)謀，棋至中盤，好戲才剛剛開始。