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新華社消息,越共中央總書記、國家主席蘇林于4月14日至17日對中國進行國事訪問。這是中越兩黨兩國最高領導人在不到兩年內的第三次雙邊互訪。越南已經將中國視為優先戰略伙伴關系,全面深化與中國合作,也成為越南發展突圍的關鍵所在。越南想要成為新的全球制造業中心,各個方面都依賴中國強大的產業鏈。越南想要與中國鐵路并軌,也是為了融入中國產業鏈。
不過在越南領導人訪華之際,越南國內的高鐵建設沒有選擇中國方案,而是選擇了德國技術方案。新華社消息,當地時間4月12日,越南河內到廣寧大約120公里的高鐵正式動工。據悉這條高鐵也是越南境內首條高鐵,主要連接河內、北寧、海防、廣寧四個省市,計劃2028年完工,建成后河內到廣寧只需要23分鐘。
越南著急建設高鐵,也是因為交通已經成為制約越南制造業快速發展的重要瓶頸。越南大部分原材料需要從中國進口,組裝完成的產品又需要輸送到美歐等西方國家銷售,這些都對交通有較大依賴。越南首條高鐵已經建設,但是其使用的并非是我們的先進高鐵技術,而是來自德國西門子提供的方案。
與中國的高鐵技術相比,西門子顯然是處于劣勢,從成本和效益角度講,中國方案也是優勢明顯。但是最終越南還是放棄了中國最為先進且性價比最高的技術方案,選擇德國西門子。越南的選擇顯然不僅僅是技術和價格問題,而是綜合政治等各方面因素的綜合考量。越南奉行“竹子外交”,在大國間保持彈性平衡。在如此關鍵的國家工程上,越南就是為了避免過度依賴中國技術,引入德國技術就是為了保持平衡。
另外德國向越南提供了出口信貸、部分私人投資等靈活方案,也是越南選擇技術相對落后西門子的原因之一。西門子在高鐵的信號系統、數字化運營、全生命周期管理等方面底蘊深厚。越南看重的可能不是最高試驗速度,而是技術轉讓深度、長期維護便利性和與歐洲既有標準兼容,這是西門子贏得項目的原因之一。
越南建設的這條高鐵,采取了與中國標準一致的1435毫米標準軌方案,做好了與中國高鐵并軌的準備,但是這條鐵路卻沒有建設到相應的港口口岸,從而為中越鐵路并軌留下了障礙。越南首條高鐵沒有延伸到東興口岸或者芒街口岸的計劃,終點是下龍,離中國邊境還有一段距離。
估計越南的考慮是下一步如果與中國商談并軌問題,想要獲取中國更多資金或者優惠貸款。毫無疑問,越南現在合作中國是積極的,但是也留很多小心眼,就是想在合作中占到更多便宜。
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