1/ 我是最航運丹尼斯,續 2026年3月27日 我當時就已再次明確提醒,由于遠超預期的中東局勢升級,疊加由此引發的集運網絡擾動與燃油成本沖擊,美線頭部零售商的簽約季策略,也已經從“觀望”,迅速轉向“優先鎖定運力”。那天,我在文末也二次提醒——那些仍在拖延談判、試圖等待更優價格的貨主,最終很可能要為這種“等待”,付出更高的成本代價。詳細可回看之前觀察與觀點。
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2/ 船公司如期控艙推漲,SCFI 美線運價變化(3/20 → 4/10)僅參考,5月也將進一步推漲燃油附加費和旺季附加費。
航線
3月20日
4月10日
漲幅(絕對值)
漲幅(WoW)
美西(USWC)
2054
2552
+498+24.25%
美東(USEC)
2922
3518
+596+20.40%
3/ 一旦美線等運價完成進一步推漲并在高位企穩,歐線旺季在運力調配與報價錨定效應的共同作用下,將形成滯后性的聯動上漲,保持6月-8月的旺季季節性預期。
4/ NFR最新美線貨量預測繼續逆風
3月:197萬TEU(同比 -8.3%)
4月:208萬TEU(同比 -5.6%)
5月:209萬TEU(同比 +7.3%)
6月:210萬TEU(同比 +6.9%)
7月:220萬TEU(同比 -8%)
8月:218萬TEU(同比 -6%)
2026年上半年總量預計:1230萬TEU(同比 -1.8%),同比增長的5–6月主要是:2025年特朗普“解放日關稅”導致的低基數效應。
5/ 當前航運市場的核心驅動,已經從“需求”切換到“燃油”。霍爾木茲受阻推高原油價格,直接傳導至船用燃油(bunker),航司也明確表態:燃油始終是最大成本項之一,已經迅速抬升全網運營成本。
更關鍵的是,問題不只在價格,還在供給端。亞洲主要加油港,如新加坡、韓國,已經出現燃油供應趨緊的跡象,部分供應商甚至無法完全履行合同供油量,導致4-5月船舶補油難度明顯上升,進一步放大了運營不確定性。
與此同時,即便出現停火信號,船公司顯然仍舊不敢輕易恢復通過霍爾木茲海峽。核心原因并不在政策,而在現實——安全無法保證、通行規則不透明,風險依然不可定價,這使得大部分運力仍選擇繞行或觀望。
歐洲港口問題又進一步加劇系統壓力。北歐主要港口如安特衛普、漢堡、菲利克斯托持續擁堵,平均等待時間超過2天,3月準班率僅約32%,整體供應鏈效率依然處于低位運行狀態。
所以這一輪運價上漲的本質,不是需求回來了,而是成本在推升、供給在收縮。在“燃油+風險+擁堵”的三重作用下,結合旺季運價仍將進入一個被動上行的階段。
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